Boiter Papillon Magneti Marelli - Volvo

Le saviez-vous que ce type de boïtier papillon est également utilisé par Maserati, et que il y a même 4 pièces montées sur le V12 Lamborghini ? Ce fameux corps de papillon de Volvo Magneti Marelli est devenue là marque de Volvo.

Lamborghini Moteur

Qu’est- ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas?

Commençons par les codes d’erreur-Volvo qui se produisent lorsque le corps de papillon ne fonctionne plus. Passer la valise est souvent la première chose à faire lorsque le témoin s’allume.

ECM 91B7

  • Ce code d’erreur peut apparaître par :

  • mauvais/ aucune alimentation de corps de papillon

  • mauvaise/ aucune connexion du pôles, batterie pas bien chargé

  • défaut à le corps de papillon lui-même

ECM 91A7

  • ce code d’erreur peut apparaître par :

  • capteur papillon de position pollué ou coincé

  • mauvaise connexion du pôles, batterie pas bien chargé

  • défaut à le corps de papillon lui-même

ECM-9190

  • Ce code d’erreur peut apparaître par :

  • mauvais/ aucune alimentation de corps de papillon

  • mauvaise/ aucune connexion du pôles, batterie pas bien chargé

  • défaut à le corps de papillon lui-même

ECM 917F

Ce code d’erreur est déclenchée par une différence mesurée entre l’état actuel de l’accélérateur de gaz et la position actuelle de le papillon. Le papillon des gaz devraient en temps normal au sein de 0,4 secondes pour répondre à un changement de la position pédale d’accélérateur. En cas où cela prend plus de temps, le calculateur (ECU) considéra cela comme une erreur. Celle-ci a été adapté dans une mise à jour à 0,9 seconde.

les symptômes communs lorsque ces codes d’erreur apparaissent:

  • la réponse du moteur est ignorée pendant le freinage

  • le régulateur de vitesse ne peuvent pas être activé

  • ralenti irrégulier

  • mauvaise réponse à la pédale d’accélérateur

  • dans certains cas, une vitesse maximale de 50 km/h

  • le témoin l’ETS lumière (moteur) s’allume

Ces codes d’erreur et symptômes appointent très clairement vers l’ETM et c’est là qu’on doit chercher la cause. Nous allons examiner plus tard en détail le mode de fonctionnement du corps de papillon dans son ensemble, mais nous pouvons dès maintenant indiquer que les capteurs de position de chaque côté de la manette des gaz du corps sont un point faible connu. Ces capteurs font usage de drag contacts et qui permet l’usure inévitable. En même temps, ces capteurs enracinées trop loin pour pouvoir fonctionner correctement. L’ECM obtiendra dans cette affaire n’est plus en permanence l’état actuel de la manette des gaz à travers et que, à son tour, causé toutes sortes d’autres problèmes.

Boitier de papillon pas toujours en dysfonctionnement

Le danger d’un problème bien connu est qu’il est le cas d’écarts déjà signalées on pense rapidement à la même composante , alors que cela n’est pas nécessairement la cause dans certains cas. Un bon exemple , nous avons récemment rencontré sur un forum à Volvo . La personne en question avait une Volvo, dont le compte tours n’était pas stable, même pendant la conduite. Bien sûr, il a été immédiatement signalé au corps de papillon. De l’avoir remplacé par un pièce nouveau ne résoudrait pas le problème. La quête a commencé vraiment . Finalement, le réglage électrique vanne arbre à cames avéré être le coupable : il a été sérieusement polluée et donc ne fonctionnait plus de manière optimale . Après un nettoyage approfondi le moteur tourne comme d’habitude et le défaut n’a jamais retourné à ce jour . Morale de l’histoire : ne sautez pas aux conclusions , mais prenez toujours du temps pour arriver à un diagnostic correct.

Le processus de révision

Parce que nous avons à faire à la mécatronique ( un composant se compose en partie mécanique et en partie de l’électronique ) , le corps de papillon Volvo sera révisé par notre département Mécatroniques . Nous parlons de la révision et délibérément de ne pas réparer. Actronics a le but de surmonter définitivement les faiblesses d’un composant et non pas seulement de fixer ( temporairement ? ). De cette façon notre équipe R & D a développé une très belle solution pour le corps de papillon et nous sommes convaincue que un corps de papillon révisé est plus fiable qu’un nouvel original. La façon dont la position du papillon des gaz est mesurée, se compose en fait sans contact. L’usure n’y est plus !

Mais avant d’examiner cette belle solution , nous commençons par le test d’entrée . Avant de commencer la révision réelle il faut d’abord déterminer si et où le corps de papillon est défectueux . Aux test d’entrée , nous utilisons notre plateforme de test Cyclone 3 , avec laquelle nous pouvons effectivement expulser l’air par la vanne d’étranglement afin de simuler de manière optimale en toutes circonstances. Nous avons également fait une étude approfondie des messages envoyés via le réseau CAN et ainsi acquérir des connaissances sur le fonctionnement

Une fois qu’il a été constaté que la révision est nécessaire , le corps de papillon est complètement démonté . Non seulement les capteurs de position doivent être éliminés , mais aussi le moteur électrique, la vanne papillon et la soupape d’étranglement du calculateur. Littéralement chaque composant est traité ou remplacé. Peu importe dans quel état les vieilles pièces , parce que le corps de papillon révisé doit toujours être entièrement livré à l’état neuf au client. Nous utilisons toujours des composants qui répondent ou dépassent les spécifications OE . Si possible, nous préférons opter pour une meilleure alternative .

Boitier papillon Volvo Magneti Marelli

Deux composants du corps de papillon mérite une explication supplémentaire : les capteurs de position du papillon . Notre équipe R & D a regardé de très près le fonctionnement de ces capteurs dans le but d’atteindre une alternative , selon un autre principe , mais avec le même effet . Avec cela à l’esprit , on a cherché un moyen d’être en mesure de mesurer la position du papillon des gaz , sans contact , afin d’éliminer l’inconvénient de l’usure . Cette solution a été trouvée dans l’effet Hall . Les nouveaux capteurs de position placés sur le corps de papillon révisé , ne ressemblent peut-être plus aux l’originaux , mais ils travaillent aussi bien que (ou en fait encore mieux que ) les capteurs d’origine.

Capteurs Marelli

Et puis il est temps pour l’étalonnage et un test final complet. Nous ne serons pas trop technique à commenter ces procédures complexes, mais il est intéressant de savoir qu’ une connaissance très précise est nécessaire dans le domaine des tensions, des signaux et des messages CAN. Notre travail aura été beaucoup plus facile si nous pourrions remplacer uniquement les capteurs de position par les copies améliorées, mais malheureusement ce n’est pas aussi simple que cela en pratique. ACtronics est fier de vous présenter son connaissance sur cette révision.

les corps de papillon après révision :

Volvo Magneti Marelli Boitier Papillon

Le ETM en détail

le corps de papillon de Magneti Marelli fait partie de la CTE : commande électronique des gaz. Cette système de fil utilise des informations provenant du capteur de position du papillon (TPS : capteur de Position du papillon), le capteur de position du papillon (APPS : capteur de Position de pédale d’accélérateur), les capteurs de roue, le capteur de vitesse et dans certains cas, même des autres capteurs pour déterminer si et comment bien la manette des gaz doivent être corrigé. Cela paraît très compliqué, mais le principe est effectivement facile à expliquer par se concentrer sur ce TPS et APPS. Nous allons donc tout d’abord expliquer comment ces deux capteurs fonctionnent lui-même.

Bien que beaucoup de gens pensent que, toutes sortes de choses compliquées arriver dans un tel capteur, le capteur de position de papillon ainsi que le si le capteur de Position de pédale d’accélérateur vraiment rien de plus que les potentiomètres, également connu sous le nom des diviseurs de tension. Cette diviseurs de tension utiliser une résistance fixe Court, souvent du carbone, où la tension traverse. Un contact mobile revient sur ce parcours de résistance et la position dans laquelle le contact est à ce moment, détermine quelle tension il est passée.

Dans le cas du capteur de position du papillon :

plus la manette des gaz est ouvert, plus le contact mobile de glisser du capteur vers le début du cours de résistance est poussé : c’est maintenant tout à fait tension transmise à l’écu, rendant ceux-ci maintenant savoir exactement dans quelle mesure la manette des gaz est ouvert.

Dans le cas du capteur de position pédale accélérateur :

plus la pédale d’accélérateur est enfoncée, plus le contact de glisser du capteur vers le début du cours de résistance est poussé : c’est maintenant beaucoup tension transmise à l’écu, rendant ceux-ci maintenant savoir exactement à quelle profondeur on appuie sur la manette des gaz.

Ce principe fonctionne très bien, mais un inconvénient majeur (comme indiqué précèdent) :

l’usage . C’est pourquoi il y a à capteurs de position de papillon et de : capteur de position de pédale d’accélérateur) dans les voitures plus récentes donc détournées à l’effet Hall. L’effet Hall est une tension électrique qui se produit dans le sens transversal d’un transporteur de puissance comme perpendiculaire à l’écoulement et traverser un champ magnétique est créé. Plus simple: il utilise un aimant que comme la distance entre l’aimant et le transporteur actuel devient plus petite, un champ magnétique croissant et donc génère un flux croissant. L’opération est pratiquement équivalente à un potentiomètre, mais sans avoir à souffrir de l’usure.

Maintenant que nous savons comment les deux capteurs fonctionnent, nous pouvons examiner de plus près comment ces capteurs travaillent ensemble. Tout fonctionne selon un soi-disant fermée boucle système, ce qui signifie en fait que l’état actuel de la manette des gaz comme référence sert à cela ou non. Un avantage majeur de ce système est de l’étendre très bien, c’est avec des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse adaptatif et contrôle de la stabilité. Parce que l’ECU (et pas la manette des gaz) détermine finalement à ce que réglage de la manette des gaz doit être maintenue, autres intrants, tels que ceux des capteurs de roue, dans cette décision. La manette des gaz est par cette évolution donc littéralement beaucoup plus intelligente (et automatiquement aussi beaucoup plus complexe).

Finalement encore un sujet à examiner, qui peut aider à l’établissement d’un diagnostic approprié : l’affectation des broche. Sur la broche 5 et 6 c’est possible de mesurer s’il y a encore d’alimentation et de masse présent. Si il y a aussi un oscilloscope présents sur le lieu de travail, les broches 3 et 4 peuvent être mesurée si ‘il n’y a aucune CAN messages envoyés et reçus. Les signaux des broches 1 et 2 sont pour le diagnostic en milieu de travail sera quelque chose de moins intéressants, la voiture les utilise pour l’envoi du devoir cycle et recevoir des informations de diagnostic.

Boitier Papillon Magneti

rapport cyclique

  • 1  Bleu

  • 2 Diagnostic : jaune/ vert

  • 3 CAN + : Rose

  • 4 CAN- : violet

  • 5 Masse : marron

  • 6 12V : vert

(Dé)montage

Nous avons mis les deux premières lettres entre parenthèses, car dans ce cas ce n ‘est pas le démontage qui est si compliqué, mais le programmation après le montage, qui donne parfois des problèmes. La réinitialisation peut échouer pour plusieurs raisons, et dans ce cas la voiture ne démarre pas. Il est donc vraiment important qu’ la réinitialisation va bien.

Deux raisons d’échec

Une vanne de gaz avec un numéro de référence différente ou une version d’un logiciel différent a été monté.
il y a un autre défaut (par exemple, le capteur) qui doit fonctionner avec la manette des gaz.