TCU dans les transmissions à variation continue (CVT): les défauts communs

La transmission à variation continue (CVT): qui ne la connaît pas? La base de la technologie pour ce type de boîte de vitesses automatique a été posée dans les années 1950. Aujourd'hui, le système est toujours utilisé dans une version moderne. Cependant, nous voyons que des problèmes se posent souvent avec l’unité de commande de transmission (TCU) des CVT modernes. Il est donc grand temps d'examiner de plus près cette technique et de voir quels sont les défauts communs TCU.

Les principes de base de la transmission CVT

Comme mentionné précédemment, la transmission CVT est utilisée dans l’industrie automobile depuis les années 50. C’est le Limburger Hub de Doorne qui, en 1958, a conçu pour la première fois le système de transmission Variomatic pour ses voitures de tourisme DAF. La boîte de vitesses Variomatic utilise deux poulies réglables en forme de V avec une courroie en caoutchouc renforcé de fibres pour la transmission. Le moteur est connecté à une poulie tandis que l'autre est reliée aux roues par le reste de la transmission.

La particularité de la boîte de vitesses est le fait que les poulies peuvent changer de taille. Lorsque la voiture démarre, une poulie est petite et l'autre grande. Si la voiture prend de la vitesse, la grande poulie devient plus petite et la petite poulie plus grande, de sorte que vous changez constamment de vitesse. Cela signifie que le moteur a immédiatement la vitesse optimale pour une situation spécifique. Le résultat est un mode de conduite plus graduel et efficace que sur une autre machine. Cela se traduit généralement par une consommation de carburant inférieure.

CVT à bande pressante

Le système Variomatic d'origine est utilisé dans les voitures particulières DAF depuis plusieurs années après son introduction. Même après le rachat de DAF par Volvo en 1975, le système Variomatic était par exemple utilisé dans les 66, 343, 345 et plus tard, modèles 340, tous équipés de moteurs relativement petits (jusqu'à 1400 cm3). Le Variomatic n’était pas adapté à la transmission d’un couple moteur plus élevé. C’est pourquoi Van Doorne Transmissie (racheté par Bosch en 1995) a mis au point la transmission CVT à bande Push, qui succède au système Variomatic, qui utilise une ceinture en acier dotée de nombreuses liaisons en acier et reliées à deux ensembles de cordes en acier. Cette construction est serrée entre les disques pour transmettre le couple. La force est ensuite transférée aux maillons en acier, de sorte qu'ils sont "poussés". Cela contraste avec le système Variomatic qui utilisait une ceinture de tirage.

Que remarque le conducteur de la transmission CVT?

Mais la machine présente-t-elle également des différences notables pour le conducteur? Pour être sur! Les différences seront particulièrement perceptibles pour les personnes qui ont conduit un type différent de boîte de vitesses automatique dans le passé. Voici deux choses qui se démarquent.

Tout d'abord, il y a l'accélération. Lorsque vous remarquez souvent une véritable "poussée de force" dans d'autres boîtes de vitesses automatiques, il en va différemment d'une boîte de vitesses à variation continue. Comme je l’ai dit plus tôt, lorsque la pédale d’accélérateur sera complètement enfoncée, la voiture ira de plus en plus vite.

Une autre différence notable est le bruit produit par la CVT et le moteur lors de l'accélération. Lorsque vous accélérez, le moteur passe immédiatement à une vitesse où il reste pendant l'accélération. Ce son est assez similaire au son produit par un embrayage glissant, ce qui peut donner l'impression que le son n'est pas naturel.

TCU dans les boîtes de vitesses CVT

Les principes de base de la boîte de vitesses CVT sont restés les mêmes au fil des ans. Il y a donc eu des évolutions (telles que la CVT à bande pressante) et, par exemple, des TCU (unités de commande de transmission) ont fait leur apparition lors de la transmission automatique. Ces TCU sont en réalité le cerveau de la boîte de vitesses qui mesure des éléments tels que la vitesse d'entrée, la vitesse de sortie, la pression de l'embrayage et la température du fluide, puis prend des mesures en conséquence. Par exemple, déterminer la quantité d’huile qui passe dans les poulies par l’intermédiaire des soupapes pour ajuster le rapport de transmission est une tâche à laquelle un TCU peut s’acquitter. Vous pouvez imaginer qu'un défaut dans l'électronique peut causer pas mal de problèmes. Nous voyons ici qu'avec deux boîtes de vitesses, le TCU pose souvent des problèmes.

Mercedes 722.8 CVT avec embrayage hydraulique

Mercedes a développé une transmission CVT pour sa classe A (W169) et sa classe B (W245). La CVT de Mercedes utilise un convertisseur de couple et est également appelée boîte de vitesses 722.8. Bien que la technologie CVT soit utilisée de manière fidèle depuis des années, nous constatons qu'au fil du temps, la boîte de vitesses Mercedes pose les problèmes par exemple : un mauvais entretien dû à des changements d'huile non périodiques, à des influences de la température et à des vibrations est la raison des dysfonctionnements. C'est pourquoi nous proposons une solution de révision spécifique pour l'UCT du Mercedes CVT 722.8, qui permet par exemple de remédier aux défauts du capteur de position du contacteur, du capteur de vitesse et de divers codes d'erreur.

Audi Multitronic avec chaîne sur poulies coniques coulissantes

Une autre variante notoire de la transmission automatique CVT est celle d’Audi: la Multitronic. Cette transmission à variation continue a été utilisée par Audi entre 1999 et 2014 dans les versions à traction avant des A4, A6 et A8, par exemple. Contrairement aux boîtes de vitesses modernes classiques qui utilisent une courroie de poussée à maillons métalliques, la Multitronic utilise une chaîne. Cependant, la variante Audi de la CVT produit souvent des cures étranges au volant. Par exemple, la marche arrière fonctionne mal lorsque la température extérieure est basse. Ce n'est qu'après avoir appuyé plusieurs fois sur la pédale d'accélérateur dans sa position libre que le "R" passe.

Outre l'inconfort de l'utilisateur, le système semble également nécessiter beaucoup de maintenance. C'est pourquoi nous avons développé une solution de révision spéciale pour le TCU de la Multitronic, tout comme pour le 722.8. Les problèmes pouvant être liés à l'TCU sont les suivants: l'auto ne met pas le "R", l'auto ne démarre pas, la transmission automatique commute mal et constamment "F" à l'écran. Différents codes d'erreur tels que P0722 et P0730 peuvent également être associés à ce système.

On peut en conclure que la transmission automatique CVT a fait ses preuves depuis de nombreuses années et qu’elle continuera de le faire pour le moment. La technologie est économe en carburant grâce au rapport de transmission optimal et en plus, elle est (en principe) également fiable. Il n’est donc pas surprenant que la CVT soit déjà utilisée dans divers véhicules hybrides et électriques. L’ECVT, comme on l’appelle alors, est utilisé par exemple dans la Lexus CT200h et la Toyota Prius. Bosch ne reste pas immobile et est en train de développer une nouvelle version de la courroie de poussée CVT.