Bosch ABS 5.7

Bosch 5.7

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Le nom Bosch est entretemps une marque très connue dans le monde de l’automobile. En ouvrant le capot de n’importe quelle voiture, partout on voit le logo ou la marque sur toutes sortes de composants électroniques. L’un de ces composants sera probablement l’unité d’ABS, parce que Bosch a établi avec ATE à peu près un monopole sur les systèmes ABS dans les voitures modernes.

Depuis 1978, Bosch construit les systèmes ABS, mais depuis 1993 ABS ECU est devenu vraiment important. Bosch a introduit l’ABS 5.0 juste au bon moment, car il est précisément dans cette période où les constructeurs automobiles ont commencé sérieusement à trouver des moyens de rendre les véhicules plus sûrs. Les airbags par exemple ont aussi gagné de grande importance dans ce période. Cependant, il a quand même duré jusqu’à l’année 1998 avant que plus de 50% des nouvelles voitures étaient équipées d’un ABS.

Dans cette année-ci Bosch avait déjà développé un certain nombre d’autres modifications et introduisait l’ABS 5.7. Cette unité est devenue au moins 1,3 kg plus légère comparée au modèle 5,0 avec ESP-fonction et avec une mémoire de 256 kB. L’ABS 5.7 est devenu le système le plus réussi jamais. Au moment où le Bosch 8 a remplacé le 5.7 en 2002, plus de 70% des nouvelles voitures vendues étaient équipés de systèmes ABS, dont la majorité était Bosch 5.7.

Les défauts les plus fréquents

Si quelque chose est utilisée en grandes quantités, il va sans dire qu’il y a aussi des défectuosités en grandes quantités. L’ABS Bosch 5.7 est un bon produit, mais il a tout de même ses pointes faibles. Les défauts sont divers et spécifiques pour certaines marques de voiture. Il y en a des plaintes liées à la façon dont l’unité est intégrée dans la voiture.
Mais la pratique est évidemment beaucoup plus intéressant qu’une histoire générale, donc voici quelques exemples:

Mercedes-Benz, Sprinter -2006

Pour l’unité d’ABS dérivée de la Mercedes-Benz Sprinter, nous voyons presque toujours le moteur de la pompe et / ou le relais intégré qui ne fonctionne pas correctement. Malgré que le moteur de la pompe, HCU et ECU (plus d’explications à ce sujet dans l’article «Le Bosch ABS 5.7 Détail ») sont soigneusement scellées avec du caoutchouc ou avec du kit, il rentre parfois des liquides entre les composants qui causent des crasses et de court-circuit. Mercedes-Benz a décidé de placer le goulot de remplissage du pare-brise dangereusement proche de l’unité d’ABS. On n’a pas besoin d’expliquer pourquoi nous rencontrons si souvent des fuites de liquides dans l’ABS 5.7 dans ce type de voiture.

BMW, en particulier de 5-série E39

Sans avoir une explication, chez BMW nous voyons souvent des problèmes de capteur de roue. La présomption est que l’ECU est souvent sujet à des fluctuations de température et de vibrations, car on voit souvent des connexions brisées. Aussi le faisceau du capteur de pression est souvent très fragile au contrôle. Il aurait été plus intelligent si Bosch avait construit ces composés plus lourd et plus fort, mais BMW devrait prendre aussi une certaine responsabilité. Il pourrait faire une grande différence lorsque l’ABS ECU est monté dans un endroit différent ou d’une manière différente car il n’est tout à fait pas une coïncidence que BMW a beaucoup de problèmes avec celui-ci.

Audi, plusieurs types

Dans les voitures de la marque Audi il semble que les systèmes sont montés si compliqué, qu’il n’est pas évident de faire un diagnostic par un mécanicien. Très souvent, nous recevons l’ECU ABS avec des symptômes vagues comme un tableau de bord qui est complètement inopérant, alors que le tableau de bord lui-même semble être en ordre. Heureusement, dans le plupart des cas nous trouvons la panne tout de même. Les problèmes de masse sont particulièrement fréquents dans ces types d’ABS ECU.

Range Rover, plusieurs types

Les ABS ECU avec la fonction ESP ont un certain nombre de composés supplémentaires par rapport à l’ABS ECU normale. Chez les voitures de la marque Range Rover nous voyons souvent que ces connexions supplémentaires sont cassés. Ces connexions ont été mises pour obtenir des informations du capteur d’angle de braquage et du capteur de vitesse de lacet. (Plus d’informations à ce sujet dans l’article 'Le Bosch ABS 5.7 en détail'). Bien que les connexions sont de la même qualité que par exemple les connexions du capteur de roue, ce sont toujours les exemplaires avec la fonction ESP qui tombent en panne. Il n’est pas sûre que la fonction ESP cause une charge trop importante, donc la cause de panne est inconnue.

Selon ces exemples, on voit que les problèmes divers se produisent chez des différents marques de voitures. Presque toutes les voitures avec un ABS Bosch 5.7 ont ses problèmes. Pourtant, des fois il est bien évident chez quelques marques de voiture. La fuite d’eau de la Mercedes-Benz Sprinter par exemple est une mauvaise construction totale de la voiture et il y a d’autres exemples. Il n’est pas toujours le Bosch ABS qui est défectueux car il y a trop de facteurs externes qui peuvent affecter le bon fonctionnement.

La liste des codes d’erreur qu’on voit passer est simplement trop long, mais nous allons essayer de donner une certaine clarté. Le système ABS fait part du châssis, par conséquent, ces codes d’erreur commencent très souvent par la lettre «C» suivie par quatre chiffres. Les codes C1000 à C1999 sont spécifique pour la marque et diffèrent donc entre eux, mais nous voyons des codes C10XX- et C12XX régulièrement.
BMW a ses propres codes d’erreur, composé de deux caractères. Le code d’erreur 34 est par exemple d’un capteur de roue et le code d’erreur 15 est une erreur du moteur de la pompe.
Le groupe VAG a choisi des codes à cinq chiffres qui commencent presque toujours avec un « 0 » ou « 00 ». Les codes 00287 et 00301 (capteur de roue et le moteur de la pompe) nous voyons souvent.

Enfin, en cas de codes d’erreur CAN nous conseillons de regarder plus loin dans la voiture que juste l’ABS ECU, car très souvent un ABS ECU nous est envoyé et il n’y a pas de problème.

Le procès de révision

Tout d’abord l’ECU va être sablé de sorte qu’il ressemble un ECU neuf et ensuite il est ouvert afin de vérifier le circuit imprimé. Nous enlevons le gel protecteur sur le PCB et ensuite un diagnostic complet de tous les composants est effectué. Seulement si la fiche, les bobines, le bloc de relais et les composants restants sont de bonne condition, nous révisons la carte de circuit lui-même.

Au bord de cette carte, nous voyons plusieurs soudages (d’or). Ils sont des connecteurs entre la prise et la carte. Si l’un de ces soudages montre un défaut, toute la ligne de soudages sera supprimée et refait.
Contrairement aux ‘’projets de bricolage’’ qui passent parfois, nous n’arrêtons pas après quelques simples soudages. Nous avons des équipements très exclusifs qui soudent par moyen d’ultrasons et qui crée de nouvelles connexions. Cela rend notre révision fiable et de meilleure qualité que d’autres reconditionnements que nous voyons régulièrement passer. Chaque type d’ABS 5.7 a son propre manuel de soudure écrit par nous-mêmes. Ce programme soude exactement au bon endroit et rendra les connexions parfaites. Le résultat est un calculateur dans lequel les connexions sont encore plus forts et plus fiable que d’une nouvelle copie.

Après la révision des connexions l’ECU est pourvu d’un gel de spécification particulière et il est monté un couvercle fabriqué interne. De cette façon, l’ECU a été beaucoup mieux protégé contre les influences extérieures et cela prolonge la durée de vie.

Alors, maintenant la pièce va être testé. Nous sommes fier de notre environnement de test « Vision » car il a été entièrement conçu et construit à partir du premier vis. L’environnement de test peut vraiment simuler l’ensemble de la voiture, y compris le bouton pour éteindre l’ESP. La vitesse de chaque roue peut être ajustée séparément et toutes les données CAN sont visibles en détail. Les actions de la pédale de frein peut aussi être simulée par le programme. Et les codes d’erreur? Eux, ils sont facilement à lire et á effacer. L’environnement de test nous donne la confiance d’effectuer des propres révisions à la satisfaction de nos clients.

Bien sûr, nous rencontrons également de nombreux autres défauts qui ne rentrent pas dans le procès de test standard, mais nous pouvons les traiter tout de même . Prenez par exemple le défaut des blocs de relais et des moteurs de pompe de l’ABS de la Mercedes-Benz Sprinter. Pour ces cas, nous avons aussi développé des solutions de qualité appropriées. Pour les personnes qui sont très curieux de voir comment tout cela fonctionne, nous organisons de temps en temps d’une journée LLP (learn, listen, practice). Nous souhaitons la bienvenu à tout le monde.

Le Bosch ABS 5.7 en détail

Bosch 5.7 se compose de trois parties: le moteur de la pompe, HCU et ECU. Tous ensemble, ils assurent le fonctionnement du système. Les parties ne peuvent alors vraiment pas fonctionner l’un sans l’autre. Nous allons expliquer la fonction de chaque partie séparément afin de comprendre le fonctionnement du système ABS en totale.

Le moteur de pompe

Le moteur de pompe ne fait que la maintenance de la pression sur le système de freinage. ABS est un système avec un ou plusieurs étriers commandé en même temps qui laisse écouler la pression de frein, de telle sorte que l’étrier temporairement libère le frein. Si la pression doit être ré augmenté, alors là l’écoulement s’arrête et le moteur de pompe va remettre la pression sur le système ABS. Ce procès se répète des dizaines de fois par seconde dès qu’une ou plusieurs roues perdent traction. Cela crée également la sensation de vibration caractéristique de la pédale de frein lorsque le système ABS entre en action.

L’HCU

HCU est une abréviation pour Hydraulic Control Unit. Le HCU ressemble à un gros bloc d’aluminium solide dans lequel sont cachés tous les types de canaux et des vannes, et ce sont ces canaux et des vannes qui assurent que l’ABS fait ce qu’il doit faire. Les vannes dans ce bloc peuvent ouvrir les drains causant une perte temporaire de la pression dans les étriers de frein. Heureusement, ces canaux inactifs sont toujours fermés. Vous ne devez pas vous inquiéter que le système de freinage cesse de fonctionner lorsque vous rencontrez un défaut: le système est « à toute épreuve » et en cas de panne la voiture se sent juste comme une ancienne voiture sans ABS, les freins fonctionnent.
Si on regarde au fonctionnement de ce HCU, on voit en particulier les 8 broches qui sortent du bloc (12 broches dans le cas d’ABS avec fonction ESP) Ce sont ces broches actionneur qui peut ouvrir et fermer les canaux. Les bobines qui sont fixés en bas couvrent ces broches lors de l’assemblage, et dès que l’ECU met une bobine sous tension, la broche est poussé vers le bas par le fort champ magnétique dans la bobine. Par cette action une vanne est ouvert permettant l’un des canaux avec le liquide de frein n’étant temporairement pas fermé. S’il n’y a plus de tension, la broche revient en position vers le haut et se ferme immédiatement.

En bas de la HCU on trouvera, dans la plupart des cas, le capteur de pression. Ce capteur mesure en permanence la pression de liquide dans le système et cela est très important pour le moteur de pompe. Le moteur de pompe ne tourne pas en continu, mais réagit dès que la pression est trop basse. Quand un capteur ne fonctionne pas correctement, le débit ne peut pas être maintenu sous pression et le système s’arrête tournera à titre de précaution.

l’ECU (calculateur moteur)

L’ECU est en fait le cerveau de l’unité. Cette unité reçoit des inputs des différents capteurs, y compris ceux des capteurs de roue et le capteur de pression, mentionné ci-dessous. Selon la valeur, l’ECU décide quelle action il faut suivre et commande les actionneurs nécessaires. L’ECU contrôle alors le HCU et le moteur de pompe. Comme vient d’être mentionné, l’ECU a des bobines en au fond. En mettant ces bobines sous tension, l’ECU peut provoquer l’actionnement que les broches sont enfoncées vers le bas et peut après faire écouler le liquide de frein.
Si l’ABS a aussi la fonction ESP, l’ECU a encore plus de démarches à prendre. Les entrées du capteur d’angle de braquage et de lacet doivent être comparés les uns avec les autres afin de déterminer si oui ou non le véhicule fait un angle de rotation réaliste. Si la voiture tourne plus ou moins que demandé par la valeur de l’angle de braquage, alors il y a de virage ou de survirage. ESP peut corriger dans les deux cas par faire ralentir une ou plusieurs roues afin d’obtenir à nouveau l’angle de rotation souhaité (angle de lacet). Le système ABS sera donc freine complètement indépendamment une ou plusieurs roues sans que la pédale de frein est touché. Ceci est possible, parce que le moteur de la pompe peut également mettre le système sur pression et il n’est pas nécessaire de faire un coup de pédale afin d’augmenter la pression dans le système.

Démontage de l’unité ABS

Avant de commencer le démontage, nous vous recommandons de débrancher la batterie dans tous les cas et de ne le brancher à nouveau que lorsque l’ensemble ABS est monté à nouveau. Il y a des voitures qui sont à réinitialiser après révision du système ABS ECU. Il est Après important de prendre cela en compte pour le remontage. Après commencer le démontage, il vaut mieux d’abord vidanger le liquide de frein. Le démontage varie considérablement selon le type de véhicule. Consultez la documentation disponible du constructeur automobile. Mais nous tenons à souligner que le bloc hydraulique est en aluminium. Ceci est un matériau relativement mou, donc soyez prudent lors du desserrage et le serrage des conduites de frein.