TCU Temic Multitronic / Hytronic VL300

Tant que le couple n’est pas trop élevé, une CVT est la boite de vitesse automatique idéal pour un confort optimal. Il n’est donc pas surprenant que Audi ait choisi cette option. Le système comporte peu de pièces mobiles, peut varier indéfiniment avec le rapport de transmission et est également très compact. La 01J Multitronic aussi appelé la boite de vitesse complète, était donc utilise sur les Audi A6C5(1997-2004) et Audi A6 C6 (2004-2011) mais également sur l’Audi A4 B6 (2000-2004), Audi A4 B7 (2004-2008) et Audi A4 B8(2008-2015).


La 01J Multitronic est une CVT moderne, typique et utilise la mécatronique. Cela permet non seulement une conduite entièrement automatique, mais il est également possible de changer de rapport. CVT signifie Transmission à variation continue. Le système est donc infiniment variable. Cependant, afin de donner au conducteur l’impression de conduire avec une boite de vitesse manuelle, le système a programmé 6 positions fixes dans la mémoire, entre lesquelles il est possible de commuter lorsque le mode manuel est sélectionné.

TCU Temic Multitronic Hytronic Vl300

Qu’est-ce qu’un défaut dans de nombreux cas?

Bien que la 01J Multitronic semble être une solution formidable, ce système n’est pas totalement irréprochable. Le couple maximal est limite, les pièces mécaniques s’usent et le contrôle de la CVT ( mécatronique) échoue également. Comme beaucoup le savent probablement, la mécatronique est composée en partie de mécanique (le labyrinthe) et une partie électronique (TCU). C’est dans ce cas l’électronique où il y a le problème. Le TCU appelé Temic Multitronic / Hytronic VL300 utilise des capteurs pour mesurer des éléments tels que la vitesse d’entrée, la vitesse de sortie, la pression de couplage et la température du fluide. Vous pouvez imaginer que le système ne peut pas fonctionner correctement lorsqu’un signal provenant de l’un des capteurs n’arrive pas au processeur.

Si quelque chose est défectueux avec la boite de vitesses 01J Multitronic cela se remarque dans presque tous les cas : la voiture ne démarre pas, un ‘F’ apparait au tableau de bord, la voiture ne veut pas passer en R, la transmission basculé est mauvaise… toutes ces plaintes causées par des défauts dans les pièces mécaniques ou le TCU. Notre conseil est de vérifier d’abord si la CVT est vraiment en ordre avant de suspecter le TCU. Besoin d’un support technique ? Vous pouvez contacter notre service clientèle.

Chaque défaut à son propre code erreur. Cependant dans un système complique avec de nombreux capteurs et actionneurs. En outre Volkswagen AG (Audi en fait partie) utilise leurs propres codes d’erreur, ce qui ne facilite pas la tâche. Nous avons donc compilé un tableau complet qui se trouve au bas de cet article. Détails saisissant : en particulier les erreurs concernant le commutateur multifonction (F125) sont fréquentes.

Le processus de révision.

La révision que nous effectuons est purement centré sur le TCU et non sur les autres composants de la transmission. Nous déconseillons d’envoyer le labyrinthe pour éviter tout dommage lors du transport. Comme la cause des plaintes/codes erreurs peuvent également être mécanique. Nous effectuons toujours un test d’entrée sur tous les composants entrant. Si le problème est clairement défini, la trajectoire de révision sera poursuivie.

TCU-Temic Multitronic Hytronic Printplaat

Nous ne le soulignerons jamais assez ACtronics n’effectue pas une réparation, mais une révision. Nous savons que les TCU sont très sensibles aux défauts et nous voulons qu’une unité révisé dure aussi longtemps qu’une nouvelle. Nous ne réparons donc pas seulement les défauts que nous rencontrons. Dans ce processus, le gel protecteur est d’abord éliminé de manière professionnelle. Une fois que les composants et les connexions sont exposes, nous pouvons commencer à réparer et à remplacer. Rétablir les liens est un processus très précis, mais grâce à nos années d’expérience ce n’est pas un problème. Le test final suit-dessus est effectué pour voir si toutes les fonctions fonctionnent à nouveau correctement. Notre configuration de test nous donne également la possibilité de simuler le fonctionnement tel qu’il se produit réellement dans la voiture. C’est-à dire avec la fourniture de signaux tels que ceux des divers capteurs de vitesse. Cela nous distingue des autres réparateurs. Enfin le TCU récupéré est fourni avec un gel spécial de haute spécification pour protéger l’ensemble du puits, L’ECU est fermé au moyen d’une nouvelle couverture (auto développé).

Actronics verzendbox

Cependant, après la révision elle-même, nos soins pour le produit ne s’arrêtent pas. Même l’emballage du TCU a été envisagé. Par exemple, les capteurs en saillie peuvent se rompre rapidement. C’est pourquoi nous avons développé un emballage de transport spécial pour plusieurs TCU, ce qui minimise les risques de dommages dû au transport. Conseil : réfléchissez bien à la manière dont vous emballer le produit. Protégez bien les parties faibles. Si vous souhaitez des conseils supplémentaires sur la meilleur façon d’emballer une unité TCU, vous pouvez toujours nous contacter.

Le 01J Multitronic en détail.

Une description du fonctionnement du Temic Multitronic/ Hytronic VL300 serait incomplète sans impliquer la CVT avec convertisseur de couple. Avant de pouvoir comprendre exactement ce que contrôle le TCU tel que le Temic Multitronic/ Hytronic VL300, il est important de comprendre le fonctionnement de la CVT en général.

C’est pourquoi nous essayons d’abord d’expliquer brièvement le principe de la CVT :

Une boite de vitesse a transmission continuellement variable est composé de deux poulies et d’une courroie de poussée. Le rayon des deux poulies est réglable afin que le rapport de transmission du moteur aux arbres d’entrainement puisse être ajusté à l’infini. Ce réglage fonctionne de manière hydraulique. En envoyant de l’huile dans la poulie ou en la laissant s’échapper de la poulie, les cotes se rapprochent des uns des autres plus la courroie de poussée est poussée hors de la bande de roulement centrale de la poulie, plus le rayon avec lequel la courroie de poussée passe sur la poulie devient plus grand. En modifiant cela, vous pouvez ajuster le rapport de transmission.

Pour régler le degré d’ajustement des poulies, des vannes (solénoïdes) et des capteurs de vitesse sont nécessaires. La vitesse de la poulie motrice (côté moteur) et celle de la poulie menée ( cote différentiel) sont mesuré. Il incombe au TCU, le Temic Multitronic/ Hytronic VL300, de déterminer la quantité d’huile que les vannes peuvent acheminer vers les poulies afin d’ajuster le rapport de transmission. Cependant, le VL300 commande 4 vannes, pas 2. A quoi servent les autres vannes ?

Outre le contrôle du rapport de transmission, le VL300 est également responsable du fonctionnement de base de la machine : P,N,D, et R. La troisième vanne de commande une fourche mécanique qui garantit que le réducteur est placé dans l’une de ces positions. Vous pouvez comparer un peu ce principe à la fourchette d’une boite de vitesse manuelle, actionnée uniquement par une vanne hydraulique. La quatrième vanne sert à actionner l’embrayage. Incidemment il s’agit d’un couplage double a plaque humide, comme dans le DSG 6 02E Audi n’utilise pas de convertisseur de couple, ce Mercedes-Benz a choisi.

Après avoir lu cet article, un connaisseur remarquera a juste titre que la boite de vitesse 01J Multitronic contient plus de 4 soupapes, Ceci est correct, mais ces autres vannes ne sont pas contrôlées par le TCU. Les vannes supplémentaires sont principalement destinées à maintenir la pression dans le système sous contrôle. Une pression trop élevé ou trop basse peut causer des dommages.

Maintenant qu'il est clair que le Temic Multitronic / Hytronic VL300 est responsable du contrôle de tous ces composants, il est peut-être préférable d'imaginer que toutes sortes de problèmes peuvent survenir dès qu'une ou plusieurs vannes ne fonctionnent pas comme prévu. Le TCU est littéralement le centre du système. Cependant, en plus des erreurs pouvant survenir lors de l'envoi d'instructions aux vannes, des problèmes peuvent également survenir si la TCU ne reçoit pas l'entrée correcte. Le TCU reçoit ses signaux via les capteurs de vitesse (qui sont connectés au TCU lui-même) et via une connexion de bus CAN. Une interruption ou une déviation de ces signaux peut avoir des conséquences majeures.

Enfin, un autre conseil: pour vérifier vous-même, en tant que mécanicien, vous devez mesurer le bouchon. Par conséquent, l’affectation des broches de cette prise à 20 broches:

CODE D'ERREUR TEMIC MULTITRONIC / HYTRONIC VL300

VAG code OBDII code Description
16889 P0505 Idle speed control
16987 P0603 Control module faulty
16988 P0604 Control module faulty
16989
P0605 Control module faulty
17086 P0702 Control module faulty
17087 P0703 Brake light switch circuit malfunction
17089 P0705 Transmission range sensor circ. (PRNDL input) malfunction
17090 P0706 TRS implausible signal (F125)
17091 P0707 Transmission range sensor circ. low input
17092 P0708 Transmission range sensor circ. high input
17094 P0710 TFT sensor circuit malfunction (=schakelhendel)
17095 P0711 TFT sensor implausible signal (=schakelhendel)
17096 P0712 TFT sensor signal too low (=schakelhendel)
17097 P0713 TFT sensor signal too high (=schakelhendel)
17099 P0715 Input turbine/speed sensor circ. malfunction
17100 P0716 G182 RPM sensor implausible signal
17101 P0717 G182 RPM sensor no signal
17105 P0721 G195 RPM sensor implausible signal
17106 P0722 G195 RPM sensor no signal
17110 P0726 RPM signal from ECM implausible
17111 P0727 No RPM signal from ECM
17114 P0730 Wrong transmission info
17134 P0750 Solenoid N88 performance error
17137 P0753 Solenoid N88 circuit error
17991 P1583 Transmission mount valves shorted to power
17992 P1584 Transmission mount valves shorted to ground
17993 P1585 Transmission mount valves open circuit
18031 P1623 No CAN communication
18112 P1704 Kickdown switch circuit error
18113 P1705 Gear ratio adaptation limit reached
18132 P1724 PN position switch shorted to ground
18137 P1729 PN position switch shorted to power
18141 P1733 Tiptronic switch “up” shorted to ground
18147 P1739 Tiptronic switch “down” shorted to ground
18148 P1740 Monitoring clutch temperature
18149 P1741 Clutch pressure adaptation limit reached
18150 P1742 Clutch torque adaptation limit reached
18151 P1743 Clutch slip too high
18152 P1744 Tiptronic switch shorted to ground
18156 P1748 Control module faulty
18158 P1750 Power supply too low
18159 P1751 Power supply too high
18161 P1753 Tiptronic switch implausible signal
18162 P1754 Tiptronic switch open or shorted to power
18163 P1755 Tiptronic switch open or shorted to power
18164 P1756 Tiptronic switch open or shorted to power
18165 P1757 Power supply open circuit
18169 P1761 Shift lock solenoid N110 shorted to ground