VDO Calculateurs Moteurs Mercedes-Benz A-Klass (W168)

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Étant donné que, de nos jours, les voitures sont de plus en plus truffées d’options améliorant le confort et la sécurité, il est devenu très diffi cile d’y retrouver ses petits. Et vu qu’il y a foule sous le capot moteur, de nombreux fabricants font preuve d’ingéniosité. Il en va de même pour VDO/Mercedes-Benz: pourquoi monter séparément l’ECU et le capteur de masse d’air alors qu’il est possible d’en faire un seul ensemble compact?

Et c’est ce qui a été fait sur la Mercedes Classe A. Un tel “ordinateur de gestion moteur”, qui semble ne faire qu’un avec le trajet d’admission d’air, peut paraître bizarre à première vue, mais constitue une belle solution dans le cadre de l’économie d’espace. De plus, tant pour le trajet d’admission d’air que pour l’ECU, il est important que les températures ne s’élèvent pas de trop. Ainsi, lors de la conception, il faut ne pas tenir compte de l’évolution de la température dans beaucoup d’endroits différents sous le compartiment moteur, car l’admission et l’ECU se trouvent au même emplacement. Jusqu’à présent, rien que des avantages.

Qu’est-ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas?

Mais que se passe-t-il si soit l’ECU soit le capteur de masse d’air est défectueux ? Hélas, ce capteur de masse d’air constitue aussi le point faible de cette ECU. Les plaintes les plus courantes sont le calage du moteur au ralenti, mais aussi un défi cit de puissance ou un CO trop bas.

Toutes ces plaintes sont souvent dues à un capteur de masse d’air qui fonctionne incorrectement. Ce que peu de gens savent, c’est qu’un capteur de masse d’air peut non seulement être totalement défectueux, mais aussi présenter une légère divergence. Dans ce cas, les valeurs ne sont pas tout à fait correctes et dès que la quantité d’air indiquée ne correspond pas
à la réalité, l’ECU fait un calcul incorrect qui débouche sur une combustion non-optimale dans les cylindres.

Et cette faible divergence du capteur de masse d’air fait que le diagnostic est diffi cile à poser. Dans ce cas, un capteur de masse d’air défectueux ne génère pas nécessairement des codes de défaut. Mais, même si cela se produit, ceux-ci peuvent provoquer encore plus de confusion. Par conséquent, lorsque le capteur de masse d’air est défectueux, vous verrez souvent des codes de défaut au niveau du ratio air/carburant, de l’injection et de l’allumage. Nous avons établi une liste pour mieux comprendre les codes de défaut relatifs à un capteur de masse d’air défectueux:

• P0100 – Masse ou volume de fl ux d’air, signal pas plausible.
• P0101 – Capteur de masse d’air, signal pas plausible.
• P0102 – Capteur de masse d’air, signal trop faible.
• P0103 – Capteur de masse d’air, signal trop élevé.
• P0104 – Capteur de masse d’air, défaut sporadique.
• P0129 – Pression barométrique trop basse.
• P0130 – Sonde lambda, défaut dans le circuit Ligne 1 – capteur 1.
• P0136 – Sonde lambda, signal pas plausible: circuit Ligne 1 – capteur 2.
• P0169 – Consommation de carburant incorrecte.
• P0170 – Défaut dans le système de correction du mélange de carburant.
• P0171 – Composition air/carburant trop pauvre.
• P0172 – Composition air/carburant trop riche.
• P0173 – Calcul incorrect du mélange air/carburant; Ligne 2.
• P0174 – Mélange air/carburant trop pauvre; Ligne 2.
• P0175 – Mélange air/carburant trop riche; Ligne 2.
• P0176 – Capteur de mélange de carburant, défaut dans le circuit.
• P0177 – Capteur de mélange de carburant, signal pas plausible.
• P0178 – Capteur composition de carburant, signal trop bas.
• P0179 – Capteur de mélange de carburant, amenée trop faible.

Ce ne sont que quelques exemples des codes de défaut possibles. En effet, les codes de défaut P1000 à P1999 sont différents par constructeur automobile. Dans cette série également, nous pouvons rencontrer des codes de défaut qui ont trait au ratio entre l’air et le carburant.

Le saviez-vous ?

Mercedes-Benz a aussi rapidement découvert que la combinaison ECU et capteur de masse d’air posait
des problèmes. Sur l’A140 construite après 2001, vous ne verrez plus l’ECU combinée. Le système a été remplacé par un tube normal avec capteur de masse d’air et l’ECU a été déplacée. Le capteur de masse d’air peut ainsi être remplacé distinctement.

Le processus de révision

En lisant la petite histoire ci-dessus, vous songez peut-être “Il suffi t de remplacer le capteur de masse d’air” et c’est bon. Cependant, les choses sont un peu plus compliquées. En effet, le capteur de masse d’air est directement monté sur le circuit imprimé de l’ECU. De plus, chez ACtronics, nous voulons résoudre les problèmes et ne pas simplement remplacer la pièce défectueuse.

Que faisons-nous vraiment ?

Le processus commence par le démontage du corps. Le tube d’air fondu sur le corps où se trouve le capteur de masse d’air comporte généralement un dépôt important de rouille. Ces saletés peuvent aussi infl uencer le fonctionnement du capteur d’air. Par conséquent, le tube d’air est remplacé par un exemplaire propre.

Nous contrôlons également si tous les caoutchoucs d’étanchéité sont en bon état et les remplaçons le cas échéant.

Une fois le corps ouvert, nous nous concentrons sur le capteur de masse d’air. Bien entendu, nous remplaçons les deux capteurs à l’extérieur du capteur de masse d’air. Pour ce faire, nous ne nous rabattons pas sur des capteurs d’imitation courants dans le commerce. Il est en effet capital que ces capteurs soient de qualité équivalente à celle des exemplaires d’origine afin de pouvoir garantir la durée de vie et la précision. Nous sommes par conséquent fiers d’utiliser les mêmes capteurs que Mercedes-Benz. Et ils sont très diffi ciles à obtenir.

Après le remplacement de ces capteurs, la révision n’est pas encore terminée. En effet, nous ouvrons aussi le corps du capteur: il contient un circuit imprimé où certaines pièces peuvent griller. Nous remplaçons divers composants par des exemplaires neufs (meilleurs) et posons un nouveau capot, fabriqué en interne. C’est cette étape supplémentaire qui nous permet d’améliorer le produit par rapport à un exemplaire neuf et qui nous distingue d’autres solutions de réparation.

Après avoir remonté le capteur de masse d’air révisé sur le circuit imprimé, nous entamons la phase des essais et du réglage fi n. Nous disposons d’un environnement d’essais et d’un programme de test qui ont tous deux été entièrement élaborés et mis au point en interne: le Cyclone. Le système souffle véritablement de l’air dans le capteur de masse d’air pour simuler le fonctionnement durant la circulation. Cette simulation réaliste nous permet de régler avec une grande précision le capteur de masse d’air révisé. Nous utilisons un petit potentiomètre pour obtenir une divergence maximale de 0,03V. En fait, il serait plus facile de copier les valeurs d’un autre capteur de masse d’air, mais cela ne nous donne pas la qualité que nous
voulons garantir en tant qu’ACtronics. Chaque produit doit être parfait. C’est aussi la raison pour laquelle nous travaillons en permanence à l’amélioration de nos méthodes de révision. Ainsi, le Cyclone que nous utilisons à l’heure actuelle est la version 3.

Le résultat est une ECU avec un capteur de masse d’air qui fonctionne mieux et avec plus de précision que l’original. “Mieux que du neuf” n’est pas simplement un slogan chez nous. Nous tenons véritablement notre promesse.
Et soyons honnêtes: après avoir pris connaissance de notre processus de révision, vous ne voulez tout de même pas acheter à nouveau la même ECU (avec les mêmes défauts) ? Certainement pas si vous songez qu’une telle ECU coûte plus de € 1000,-?

L’ECU en détail

Il est clair, après mûre réfl exion, que le montage du capteur de masse d’air directement sur l’ECU n’était pas une bonne idée. Le “remplacement rapide du capteur de masse d’air” est un mythe et, bien qu’une connexion directe soit moins sujette à des défauts qu’une connexion par fi che, il est évident que l’impossibilité de remplacer séparément le capteur de masse d’air constitue un inconvénient. Après avoir lu ces lignes, il est clair que le capteur de masse d’air est très sensible et provoque souvent des défaillances.

Heureusement, l’ECU ne comporte pas d’autres surprises désagréables. Il s’agit d’un grand circuit imprimé relativement simple qui comporte deux connexions par fi che. Comme sur presque toutes les ECU, les fi ches ont, en toute connaissance de cause, des formes différentes de sorte qu’il est impossible de brancher incorrectement l’ECU. Le corps n’est pas doté d’ailettes de refroidissement comme c’est souvent le cas sur d’autres ECU. Toutefois, nous n’avons jusqu’à présent pas constaté des défauts relatifs à des températures élevées. Apparemment, la construction et la position de cette ECU ont bien été calculées pour résister aux hausses de températures éventuelles.

En plus du capteur de masse d’air, l’ECU VDO reçoit aussi des entrées de plusieurs autres capteurs sur le bloc. Pour régler correctement le calage de l’allumage et de l’injection, il faut collecter autant d’informations que possible avant de prendre une décision. Le schéma ci-dessous montre quels capteurs sont à disposition de l’ECU et leur position.

Après la collecte de toutes ces informations, l’ECU peut faire son offi ce : régler l’allumage et l’injection. L’A140 Mercedes-Benz a tout comme beaucoup de voitures modernes une seule bobine combinée pour toutes les bougies. L’ECU règle le pilotage de cette bobine au moyen de deux signaux. Tout comme sur de nombreux moteurs à essence modernes, l’injection est effectuée avec une seule rampe d’injection et quatre injecteurs distincts qui sont chacun pilotés séparément par l’ECU. Par ailleurs, ce bloc-moteur n’utilise pas l’injection directe. Par conséquent, l’injection a lieu dans le trajet d’admission. Le tableau d’injection et les actions à exécuter sont tous enregistrés dans une mémoire fl ash. Les tâches sont effectuées avec l’aide d’un processeur dès que les entrées l’exigent.

Démontage de l’ECU

Nous recommandons toujours de respecter les instructions de dépose offi cielle du fabricant. Le texte ci-dessous est uniquement donné en tant qu’aide. L’ECU VDO de l’A140 de Mercedes-Benz est cachée sous un grand capot à droite du bloc-moteur. Le capot comporte trois vis, mais pour pouvoir déposer la vis du dessous, il faut d’abord retirer le long tube d’admission noir à l’avant du moteur. Lorsque le tube et le capot sont déposés, l’ECU VDO est directement visible. Il est préférable de d’abord déposer les deux grandes fi ches à l’arrière de l’ECU avant de démonter l’ensemble. Le reste est une question de (dé)vissage assez simple: les tubes sont vissés des deux côtés au reste du blocmoteur. Déposez ces vis et retirez l’ECU de la voiture.