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Corps de papillon: du fil tiré à l'entraînement par fil
Bien que le corps de papillon puisse maintenant être décrit comme une pièce électronique de haute technologie, il a toujours été une pièce importante du moteur à combustion interne. L'histoire du corps de papillon remonte à plus de cent ans. Par exemple, cette partie peut également être trouvée dans le T-Ford. Mais à quoi ressemble l'histoire de cette pièce? Vous le lisez dans cet article!
Le corps de papillon analogique
Malgré le fait que le corps de papillon a considérablement changé au fil des ans, la tâche de la pièce est toujours restée inchangée. La tâche principale de l'accélérateur est de laisser passer une certaine quantité d'air dans le moteur. Ceci est déterminé par la soupape dans le corps de papillon. Vous pourriez en fait décrire le moteur à combustion interne comme une grande pompe à air, où l'accélérateur détermine la quantité d'air dans cette pompe. Plus l'accélérateur est ouvert, plus l'air pénètre dans le moteur et plus il produit de couple.
Le corps de papillon ajuste la position de la soupape en fonction de la position de la pédale d'accélérateur. Cela se produisait principalement à l'aide d'un câble qui était connecté entre l'accélérateur et l'accélérateur. Dès que la pédale d'accélérateur a été enfoncée, le câble a tiré sur l'accélérateur et a permis à plus d'air de pénétrer dans le moteur.
Après l'introduction du régulateur de vitesse en 1958, cependant, les constructeurs automobiles se sont retrouvés face à un dilemme, car comment contrôler le corps de papillon quand personne ne monte sur l'accélérateur? Pour résoudre ce problème, un câble supplémentaire a été créé pour l'accélérateur qui n'était pas connecté à l'accélérateur, mais au servo du régulateur de vitesse. Problème résolu!
Un autre facteur qui devait être pris en compte lors du développement de la carrosserie était que la voiture devait également rester au ralenti. Dans cette situation, personne ne marche sur l'accélérateur, donc l'accélérateur est fermé. Pour cela, la soupape de commande d'air stationnaire, également connue sous le nom de soupape de commande d'air de ralenti ou IAC, a été ajoutée au corps de papillon. En conséquence, l'oxygène pourrait toujours pénétrer dans le moteur et le régime de ralenti pourrait être régulé.
Le corps de papillon à entraînement par fil
Après des années de loyaux services (mécaniques), le corps de papillon 2.0 a été dévoilé par BMW en 1988. Ce soi-disant système de commande électronique des gaz (ETC) a été utilisé pour la première fois dans la série 7 de BMW. Poussée par l'exigence d'une réduction des émissions et d'une meilleure efficacité du moteur, BMW a introduit un système dans lequel le nouveau corps de papillon électronique, également appelé ETB, joue un rôle important. Cela signifiait que la commande des gaz serait désormais contrôlée par l'ECU (Engine Control Unit) et non plus par un conducteur utilisant le câble traditionnel. Il s'agit donc de la technique dite "drive-by-wire". Là où auparavant un composant était uniquement mécanique, des systèmes électroniques ou électromécaniques sont maintenant utilisés pour remplir cette fonction.
Cependant, le fonctionnement de ce nouveau corps de papillon électronique est toujours le même à bien des égards que le corps de papillon traditionnel. Le déclencheur principal reste la position de l'accélérateur. Contrairement au câble de la pédale d'accélérateur, ce système dispose d'un capteur de position (APS ou TPS) qui mesure la position de la pédale d'accélérateur et la transmet à l'ECU. L'ECU fonctionne alors non seulement avec les données de ce capteur de position, mais utilise également d'autres données, généralement des capteurs du moteur ou de la boîte de vitesses. Sur la base de toutes ces informations, l'ECU détermine quelle action est souhaitée, puis envoie une commande au corps de papillon électronique.
L'utilisation d'un corps de papillon électronique présente de grands avantages. L'avantage le plus important est peut-être la sécurité accrue. Parce que l'ETC prend non seulement en compte la position de l'accélérateur lors de la détermination de la position de l'accélérateur, des éléments tels que l'adhérence peuvent également être pris en compte. Par exemple, si le contrôle de traction intervient dans la voiture, cela peut amener l'accélérateur à prendre une position différente. La position de l'accélérateur peut donc s'écarter de la position de la pédale d'accélérateur. De plus, les systèmes de précollision peuvent également influencer le corps de papillon.
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