ATE MK61

Audi, BMW, Ford, Honda, Mini, Opel, VW… les ATE MK61 est aussi populaire que son prédécesseur, le MK60 ATE. C’est logique, parce que l’ABS est déjà un bon moment obligatoire sur les voitures neuves. Vue que Bosch et ATE ont pu se lier a un grand nombre de constructeurs automobiles, des systèmes antiblocage de ces deux marques sont disponibles en Europe. Le système a commencé en 1978, simple et efficace, mais maintenant il y a eu des changements.

Beaucoup de gens connaissent le terme « ESP » Grâce à l’utilisation de capteurs supplémentaires dans la voiture, peut un modern système ABS également intervenir une fois qu’une voiture est susceptible de perdre adhérence en virage. Les valeurs de la soi-disant ‘ capteur d’angle de vautour ‘ (capteur de vitesse de rotation sur la photo) sont comparées avec la mesure dans laquelle est envoyé. Cela permet à l’ECU ABS déterminer si une des roues doit être ralentie pour tenir la route. l’ATE MK 61 est disponible avec cette fonction ESP.

Qu’est-ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas?

ATE MK-61 ABS-ECU

Nous allons décrire le système ABS un peu plus profondément plus tard. A priori il est important de savoir que l’unité se compose d’un moteur de la pompe, un HCU (unité de commande hydraulique) et un ECU ABS (ne doit ne pas être confondu avec l’ECU du système de gestion moteur).

La majorité des problèmes proviennent souvent du capteur de pression. 5DF0/5DF1 sont des codes d’erreur le plus fréquent pour BMW. Ces deux défauts indiquent un moteur de pompe défectueux et ça se voit dans la pratique souvent s’additionner. Régulièrement les moteurs de pompe doivent être révisé complètement.

Occasionnellement l’ ABS ECU souffre également de composants défectueux sur le circuit imprimé. Les calculateurs ABS utilisé pour BMW sont une exception, mais à d’autres marques, on voit souvent que les processeurs échouent. Le remplacement d’une processeur est un travail très spécialisé, puisque chaque processeur est placé avec 128 attachements sur le circuit imprimé et un radiateur géant derrière la platine fera le tout en soudant refroidit rapidement. Le retrait et la soudure d’un processeur ne peut pas se faire sans un processus spécial. Notre département R&D, cependant, a trouvé une bonne solution.

Le processus de révision

Chaque composant qui arrive chez ACtronics, est tout d’abord testé avec notre plateforme de test » Vision » pour obtenir un bon diagnostic. Nous vérifions non seulement la plainte spécifié, mais nous allons vérifier toutes les faiblesses connues. Une fois déterminé où se situe la problème, l’ unité sera révisée.

Avant de poursuivre la révision, nous allons tout d’abord détacher l’ordinateur ABS (ECU) du moteur de la pompe et du bloc hydraulique. (HCU). Une fois démontées, les pièces peuvent être traité.

Moteur de pompe

ATE MK 61 La Pompe

Notre département mécatronique gère toutes les plaintes concernant le moteur de la pompe. Étant donné que le moteur de la pompe a plusieurs faiblesses, ce composant passe toujours le processus de révision entière. Les composants qui ont au moins la même qualité que l’original sont appliqué. Pour raccourcir le délai pour nos clients, nous avons commencé un système de échange pour la BMW MK61. Un moteur de pompe révisé est tout prêt dès qu’il y a qu’une faille dans le moteur de la pompe de l’unité ABS soumis se trouve.

ECU

ATE MK 61 PCB

Contrairement à la Bosch ABS ECU 5.7, l’ECU ABS de l’ATE MK61 n’est pas traité par le département de Pontage. Le circuit de l’ECU ABS ne contient aucun câble de liaison permettant de connecter des composants. Toutes les connexions sont des points de soudure directe sur le circuit imprimé lui-même. Restauration des connexions et le remplacement de composants sont effectué par nos réviseurs expérimentés.
Nous sommes fiers chez ACtronics d’offrir une révision de qualité.

En savoir plus sur la technique de liaison ? Sur notre site Web, sous la rubrique «ACtronics Insights », sont également les articles publiés sur l’actionneur de turbo Hella et le Bosch ABS 5.7. Dans ces textes la technique de Pontage (liaison) est décrit plus en détail.

Après avoir passé tout le processus, dans lequel toutes les faiblesses ont été traité, les composants seront soigneusement attachés les uns aux autres. Avant de l’unité ABS révisée est renvoyé au client, la pièce est tout d’ abord testé en bon fonctionnement. Voilà la pièce est révisée en entier.

ATE MK-61 revision

L’ATE MK 61 en détail

Les 61 MK consiste en gros de trois parties: le moteur de la pompe, la HCU et l’ECU. Ensemble, ils fournissent le fonctionnement du système et les composants ne peuvent vraiment pas fonctionner sans l’autre. Nous allons expliquer chaque composent en détail la fonction de chaque composant.

Le moteur de la pompe

Le moteur de la pompe n’a que pour seul but de maintenir la pression l’ensemble du système de freinage’ ABS est un système qui peut ralentir un ou plusieurs étriers de freinage, afin que celui(ceux) – relâche(nt) temporairement le disque de freinage. Dans le cas où la pression par la suite doit augmenter, le ralentissage s’arrête et le moteur de pompe met le système sous tension. Ce processus se répète plusieurs dizaines de fois par seconde dès lors qu’une ou plusieurs roues perd l’adhérence. Une des conséquences est le tremblement de la pédale de frein des lors que le bloc ABS entre en action.

De HCU

Le HCU ressemble à un gros bloc en aluminium dans lequel se trouvent plusieurs canaux et actuateurs garantissant le fonctionnement de l’ABS. Les actuateurs de ce bloc peuvent ouvrir les canaux d’évacuation permettant ainsi de relâcher temporairement la pression dans les étriers de freinage. Ces canaux sont toujours fermés en situation calme. Vous n’avez donc pas besoin de vous inquiéter si le système de freinage ne fonctionne plus dès lors qu’un défaut apparait: le système est “foolproof” et lors d’une défaillance le véhicule fonctionne comme une ancien véhicule sans ABS.

Nous nous concentrons sur le fonctionnement du bloc hydraulique, qui se caractérise par ses 12 branches. Ces branches sont les branches actuateur qui ouvrent et ferment les canaux. L’évacuation se situant sous le calculateur, sont placées au-dessus de ces branches lors du montage. Dès que le calculateur met une évacuation sous tension, la broche est poussée vers le bas par un champ magnétique fort. Dès que la tension est relâchée, la broche se relève et le canal d’évacuation est immédiatement fermé.

Entre les branches d’actuateur se trouver le capteur de pression. Ce capteur mesure en continu la pression liquide du système et est essentiel pour le moteur de pompe. Le moteur de pompe ne tourne pas en continu mais se met en marche dès que la pression est trop basse. Sans un capteur de pression en bon fonctionnement la vapeur de liquide ne peut être maintenue en pression et le système peut s’éteindre par mesure préventive.

Le calculateur

Le calculateur est le cerveau de la pièce, dans lequel se trouvent les arrivées des divers capteurs, entre autre les capteurs de roue et capteur de pression nommé ci-dessus. Selon la valeur, le calculateur décide quelle action doit avoir lieu et contrôle ainsi les actuateurs nécessaires. Le calculateur contrôle le HCU et la pompe moteur. Comme indiqué le calculateur contient des évacuations sur sa partie inférieure. De part la mises sous pression de ces évacuations, le calculateur peut pousser les branches d’actuateur et ainsi permettre le passage du liquide de freinage.

Dans le cas d’un ESP, le calculateur a d’autres buts. Les arrivées du capteur de vitesse lacet et du capteur de rotation doivent être comparées afin de déterminer l’angle de rotation réel effectué. Si le véhicule tourne plus ou moins que d’habitude, il est question de sur rotation ou sous rotation. Le ESP peut dans les deux cas freiner une ou plusieurs roues afin d’obtenir l’angle de rotation souhaité, Le système ABS freine ainsi une ou plusieurs roues, sans que la pédale de frein soit touchée. Ceci est rendu possible par le moteur de pompe qui est mis sous pression, de ce fait la pédale de freinage n’est pas nécessaire afin d’obtenir plus de pression dans le système.

Démontage du bloc ABS

Avant de procéder au démontage nous vous conseillons de débrancher la batterie et remonter celle-ci lorsque le bloc ABS sera remonté. Sur certains véhicules il est également nécessaire de reprogrammer le système ABS. Tenez compte de ces éléments avant de remonter la pièce. Après avoir débranché le connecteur il est nécessaire de laisser couler le liquide de freinage et ensuite commencer le démontage.
Le démontage est différent selon le type de véhicule. Consultez donc la documentation des fabricants automobiles. Nous souhaitons insister sur le fait que le bloc ABS est en aluminium , matériel relativement mou, faites donc attention lors du démontage et remontage des tuyaux de frein.