Continental 7G-Tronic TCU (722.9)

Continental 7G-tronic (722.9) First, Second and Third Generation

TCU

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Les connaisseurs penseront probablement aux boîtes de vitesses automatiques de Mercedes-Benz avec le terme «7G-Tronic». Et à juste titre, car cette boîte de vitesses était la première transmission automatique à 7 vitesses jamais réalisée. La boîte de vitesses a été introduite en 2003 sur tous les modèles Mercedes à 8 cylindres.

Mais, si Mercedes-Benz a développé et introduit le 7G-tronic lui-même, pourquoi le nom Continental est-il utilisé ? Continental est le nom du fabricant qui a fabriqué le TCU pour le 7G-Tronic. Dans cet article, nous n'avons pas la boîte de vitesses complète, mais seulement le composant électronique qui commande la boîte de vitesses. C'est pourquoi nous utilisons le nom Continental 7G-Tronic (722.9) TCU dans cet article.

Qu'est-ce qui dans de nombreux cas est defectueux

Il est important de savoir que le TCU fait partie de la mécatronique de cette boîte de vitesses. La mécatronique est un composant composite composé de mécanique (dans ce cas, les actionneurs et le labyrinthe) et d'électronique (les capteurs et le cerveau: ensemble, le TCU). Comme il n’y a presque que des défauts détectés en ce qui concerne le TCU, ACtronics n’a développé qu’une solution de révision pour le TCU. C'est pourquoi, dans cet article, nous ne parlerons que du TCU et non de la partie mécanique de la mécatronique.

Le TCU du 7G-Tronic suscite de nombreuses plaintes concernant les différents capteurs. Cela concerne non seulement les capteurs de vitesse Y3 / 8N1, Y3 / 8N2 et Y3 / 8N3, mais également le capteur de position de commutation Y3 / 8S1. Chaque capteur à ses propres codes d'erreur spécifiques :

Y3 / 8N1 - Turbine à capteur de vitesse

• P0717 – The signal from component Y3/8n1 (Turbine speed sensor (VGS)) is not available
• P0718 – Component Y3/8n1 (Turbine speed sensor (VGS)) is defective

Y3/8N2 - Capteur de vitesse interne

• P2200 – The signal from component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) in not available
• P2201 – Component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) is defective
• P2767 – The signal from component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) in not available
• P2768 – Component Y3/8n2 (Internal speed sensor (VGS)) is defective
• Autres codes de défaut du capteur de vitesse interne: P2204, P2205, P2206, P2207.

Y3 / 8N3 - Sortie du capteur de vitesse

• P0722 – Output Speed Sensor No Signal
• P0723 – Output Speed Sensor (VGS) is defective

Y3 / 8S1 - Capteur de position de commutation

• P0705 – Transmission Range Sensor Circuit Malfunction
• P2716 – Pressure Control Solenoid “D” Electrical

Ces défauts ne sont pas seulement reconnaissables aux codes d'erreur, car vous remarquerez toujours que, dans ces cas, la boîte de vitesses ne fonctionne plus correctement : il faut continuer à basculer entre les vitesses, le patinage de l'embrayage et la défaillance complète de l'entraînement ... vraiment tout peut aller mal. Lorsque vous avez ce type de plainte, faites toujours un bon diagnostic en premier. Dans certains cas, le défaut est mécanique, mais le problème pourrait aussi bien être dans le TCU.

Extra diagnostic:

Vérifiez soigneusement qu’il n’y a pas de limaille de fer sur les bagues capteurs dans la boîte de vitesses. Cela peut perturber gravement le fonctionnement des capteurs de vitesse.

À propos des codes d'erreur liés à Y3 / 8N4

Il arrive aussi que des TCU indiquent des codes d’erreur liés à Y3 / 8N4. Malheureusement, nous ne réparons pas les TCU avec ces codes d'erreur et nous vous recommandons par conséquent de ne pas nous les envoyer. Y3 / 8N4 représente le circuit imprimé en céramique et, si les composants sont défectueux, il n’est pas rentable de réviser le TCU.

Le processus de révision

Avant de commencer à parler de révision, commençons par le début : le test d’entrée. Chaque unité de contrôle de sécurité est minutieusement testée pour toutes les faiblesses connues avant le début de la révision. De cette manière, nous pouvons non seulement déterminer si le diagnostic est correct, mais également si le TCU présente plus de défauts. Remarque importante : notre méthode de révision ne concerne que le TCU, pas le labyrinthe.

Si des défauts sont réellement détectés, le TCU est ouvert pour déterminer où se trouve le problème. Nous n'entrerons pas dans les détails, mais les capteurs sont fixés au circuit imprimé central en céramique au moyen de câbles plats. Vous pouvez bien imaginer que l’ouverture du TCU et le relâchement des capteurs constituent un véritable travail de spécialiste. Un faux mouvement et le TCU est irrémédiablement endommagé. En fait, ces câbles plats ne sont pas disponibles séparément et ne peuvent pas non plus être remplacés séparément, comme c'est souvent le cas avec les écrans.

Heureusement, nos réviseurs sont très expérimentés dans ce travail. Ouvrir le TCU, desserrer les connexions et réparer les défauts est une routine pour eux. Non seulement toutes les connexions aux capteurs sont vérifiées et réparées, mais si un capteur est défectueux, il sera également remplacé par un nouveau. Nous utilisons des composants fabriqués en interne, dont certains sont même fabriqués au moyen d'une impression 3D (!). Cela rend nos capteurs reconditionnés de très haute qualité et encore plus fiables que l'original. Les réviseurs suivent une procédure fixe pour toutes ces étapes du processus. En partie, notre méthode de révision s’est révélée à la fois irréprochable et fiable.

Incidemment, non seulement nous résolvons les défauts que nous avons trouvés, mais nous prenons toujours en compte tous les points faibles connus. Chaque capteur est donc toujours déconnecté. Et c’est exactement la différence entre réparation et révision : après la récupération, le produit ne contient aucun point faible, souvent même plus fiable qu’un neuf.

Bien sûr, après la récupération, nous vérifierons si le TCU fonctionne à nouveau correctement. Nous utilisons un montage de test développé par nos soins, qui utilise, entre autres choses, une véritable boîte de vitesses complète et un levier de changement de vitesse original. Nous vérifions à nouveau tous les points faibles, pas seulement les défauts trouvés. Ce n'est que lorsque tous les tests sont réussis que le produit peut être renvoyé au propriétaire.

Le 7G-tronic en détail

La 7G-Tronic a été introduite sur 5 modèles différents de Mercedes-Benz avec V8 : E500, S430, S500, CL500 et SL500. Ensuite, la boîte de vitesses a également été mise en service sur certains moteurs diesel 6 cylindres tels que les voitures équipées du moteur 320 CDI. Les voitures équipées de moteurs V12 (S600, S65 AMG) le conservaient toutefois avec l’ancien 5G-Tronic, car cette boîte de vitesses pouvait supporter un couple jusqu’à 1079 Nm. La 7G-Tronic ne dispose que d'une limite de 735 Nm, ce qui n'est pas suffisant pour les moteurs V12 plus puissants.

La boîte de vitesses est capable de sauter des engrenages pendant la rétrogradation. Le système comporte également un blocage : un couplage permanent derrière le couplage de fluide qui assure une transmission à 100 % aux moments nécessaires. Cela améliore l'accélération. Le boîtier de la boîte de vitesses est en magnésium pour gagner du poids. Cela a fait de Mercedes-Benz le premier constructeur à ce jour.

Fait marquant:

La 7G-Tronic a 2 vitesses inversées avec différents rapports. En mode hiver (mode confort), le 7G-Tronic avance et recule en 2e vitesse afin de conserver plus de traction et de pouvoir conduire plus lentement en hiver.

Le système d’engrenage de la 7G-Tronic comprend 3 engrenages planétaires et 1 engrenage Ravigneaux. Pour ceux qui ne savent pas exactement ce qu'est un système à engrenages Ravigneaux: voyez-le comme un système à engrenages planétaires sur un système à engrenages planétaires. (Voir aussi cette vidéo sur YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=7iTn8OWxVFU) Cette fonction double permet de créer des rapports de boîte de vitesses bien plus différents, donc dans une boîte de vitesses relativement compacte de sorte à s'adapter à 9 rapports (7 2 inverse).

Au total, trois générations différentes de TCU ont été publiées, chaque génération apportant bien entendu un certain nombre d'améliorations par rapport au modèle précédent. Il est agréable de voir que le fabricant lui-même a également compris que les capteurs devaient être améliorés. Les défauts décrits dans cet article ne se produisent donc que dans les générations 1 et 2. Par conséquent, avec les TCU de la 3ème génération, des capteurs améliorés ont été utilisés et, heureusement, aucune plainte de ce type ne se produit.

Demontage de la TCU

Le démontage du TCU est trop spécifique et trop compliqué pour être décrit brièvement ici. Nous recommandons donc vraiment de retirer le TCU uniquement sur la base des instructions de retrait officielles. Mais il y a plus à prendre en compte :

Chaque TCU reçoit un code SCN unique, spécifiquement pour la voiture dont provient le TCU. Par conséquent, vous ne pouvez pas échanger des TCU en toute impunité : pour cela, l’unité doit d’abord être virginisée puis transmise avec le code SCN connecté à la voiture. Cela peut être fait, par exemple, via la plate-forme en ligne Mecedes-Benz. Cependant, uniquement lorsque les conditions sont approuvées, un nouveau codage SCN est émis. En bref, la révision d'un TCU est souvent le moyen le plus simple de résoudre les problèmes liés au TCU, car rien ne doit être programmé.