Delphi Delco Multec HSFI-2.x

Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC

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“Multec? Ce sont tout de même les ECU d’Opel?” Nous ne savons pas si cette réponse est de bonne augure ou pas, mais presque tous les connaisseurs en matière de voiture savent qu’une Multec est montée dans beaucoup d’

Opel. Le fait qu’Opel ait toujours préféré la Multec plutôt qu’une ECU de Bosch s’explique assez aisément: General Motors (la société-mère d’Opel 1929 - 2017) et Delco Electronics (le fabricant de l’ECU Multec) collaborent déjà depuis des dizaines d’années. En fait, vous pouvez considérer que Delco est la société Bosch des USA: un pionnier et ce, surtout dans le domaine de l’électronique automobile. L’entreprise a été fondée en 1909 et s’est fait connaître dans les années 50 pour ses autoradios principalement.

Hélas, Delco Electronics a changé de propriétaire à plusieurs reprises et a fait faillite. C’est aussi la raison pour laquelle l’ECU s’appelle désormais Delphi Delco Multec HSFI-2.x. Mais, revenons-en à la question pénible: Comment se faitil que tant de personnes connaissent le nom Multec? Les ECU proprement dites sont-elles de mauvaise qualité? Effectivement, les ordinateurs Multec présentent souvent des défauts, mais les causes en sont multiples. Il est bien trop facile d’accuser uniquement les ECU.

Première leçon lors de l’utilisation de systèmes électroniques dans des voitures: Il importe peu où et comment vous utilisez l’électronique, mais veillez toujours à une protection maximale contre l’humidité, les fl uctuations de température et les vibrations. Dans ce cas, il faudrait peut-être que nous imputions une partie de la faute à Opel / General Motors? Nous ne pouvons pas croire un instant que le montage au milieu du collecteur d’admission constitue un environnement optimal.

Qu’est-ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas?

Bon, voilà un environnement avec beaucoup de fl uctuations de température et de vibrations, qu’est-ce qui peut aller mal? Diverses connexions sur le circuit imprimé ont tendance à fi ssurer ou à rompre et personne ne sera étonné que c’est ce que nous constatons sur chaque Multec que nous recevons. En fait, peu importe la plainte lorsque nous réceptionnons les ECU, après avoir posé le diagnostic, nous contrôlons toujours toutes les connexions. Toutefois, il est très rare que toutes sont encore en parfait état. Par conséquent, quasiment chaque Multec va parcourir la totalité de notre processus de révision. Par ailleurs, nous constatons aussi d’autres défauts, mais à moindre échelle.

Il est cependant évident que ces défauts peuvent provoquer des défaillances. Donc, les plaintes qui accompagnent les ECU Multec sont très diverses. Ci-dessous une liste succincte des plaintes les plus fréquentes:

• La voiture ne démarre pas, le moteur de pompe n’est pas lancé
• La voiture ne démarre pas, absence d’injection
• Pas d’allumage sur un ou plusieurs cylindres (parfois tous)
• Le ralenti n’est plus ajusté
• Le moteur ne réagit pas à la sollicitation de la pédale d’accélérateur
• Défauts(s) au système EGR
• Absence de communication avec le réseau CAN
• Le ventilateur du radiateur ne tourne plus

Qui dit défauts, dit codes de défauts et nous en voyons sous toutes les formes. Les codes que nous lisons sur la Multec commencent pratiquement toujours par “P0” ou “P1”, vu qu’un défaut dans l’ECU Multec provoque une défaillance dans la chaîne cinématique de la voiture. Une ECU défectueuse est bel et bien synonyme d’un problème au niveau du moteur, d’où le 3e chiffre du code de défaut est toujours compris entre 1 et 5 : les autres chiffres sont utilisés pour des problèmes dans la boîte de vitesses ou dans une propulsion hybride éventuelle.

Par conséquent, il subsiste les possibilités suivantes:

• P01XX
• P02XX
• P03XX
• P04XX
• P05XX
• P11XX
• P12XX
• P13XX
• P14XX
• P15XX

Lorsque nous examinons notre liste des codes de défaut les plus fréquents, le raisonnement tient. De plus, les plaintes les plus fréquentes se lisent presque littéralement.

• P0105: Pression absolue de collecteur / Pression barométrique – Circuit
• P0230: Pompe de carburant – Circuit primaire
• P0335: Capteur de vilebrequin – Absence de signal / Signal erroné
• P0340: Capteur d’arbre à cames – Absence de signal / Signal erroné
• P0351: jusqu’à P0354 Bobines d’allumage 1 à 4
• P1122: Capteur de position de pédale d’accélérateur 2
• P1482: Relais de ventilateur 2 – Circuit électrique signal faible / ouvert
• P1483: Relais de ventilateur 3 – Circuit électrique signal faible / ouvert
• P1550: Commande électronique de papillon, puissance réduite

Le saviez-vous?

La Multec HSFI est aussi utilisée dans des voitures avec des moteurs diesel. Dans ces ECU, la défaillance avec code de défaut P0251 (Injection Pump Fuel Metering Control “A” Malfunction) apparaît très souvent. Dans ce cas, envoyez aussi l’EDU pour poser un diagnostic. Nous savons par expérience que le défaut se situe alors presque toujours dans l’EDU et pas dans l’ECU.

Le processus de révision

Nous ne le répéterons jamais assez: ACtronics ne répare pas des défauts, mais révise des produits. Nous savons que ces ECU sont très sujettes aux défauts et nous voulons être tout à fait certains qu’une ECU révisée fonctionne au moins aussi longtemps qu’un exemplaire neuf. C’est la raison pour laquelle non seulement nous remédions aux défauts constatés, mais aussi que chaque
ECU présentant un défaut parcourt le processus établi.

Dans ce processus, nous commençons par enlever le gel protecteur de manière professionnelle. Dès que tous les composants sont à nu, nous pouvons déposer toutes les connexions existantes. Il s’agit d’un processus très minutieux, mais cela ne pose aucun problème vu nos longues années d’expérience. Ensuite, tous les branchements sont à nouveau réalisés par un appareil très
avancé qui pose la nouvelle connexion fi laire au moyen du soudage par ultrasons. L’appareil est programmé en interne et réglé de sorte que chaque nouvelle connexion est contrôlée automatiquement au moyen d’un test de traction. Ainsi, nous sommes certains que chaque nouvelle connexion est suffi samment résistante aux vibrations et aux fl uctuations de température. Ces nouvelles connexions sont plus robustes que celles d’origine.

Ensuite, le test fi nal est réalisé. Ce test est effectué pour s’assurer que toutes les fonctions sont correctes. Notre dispositif de test nous permet aussi de réaliser un test de
durée pendant lequel la température dans l’ECU s’élève véritablement. Vous sentez vraiment que l’ECU s’échauffe. Enfin, l’ECU restaurée est à nouveau dotée d’un gel spécial aux spécifi cations
élevées afin de bien protéger l’ensemble. La fermeture de l’ECU se fait au moyen d’un nouveau capot (développé en interne).

Si, après ce processus, l’ECU ne fonctionne pas à notre satisfaction (ou si, immédiatement après la réception, elle présente des défauts divergents), alors nous travaillons de manière plus spécifi que. Les possibilités sont innombrables dans le domaine du diagnostic et de la résolution de problèmes. Pour mieux comprendre tout ce qui peut présenter un défaut, nous expliquons ci-après dans les grandes lignes ce que nous constatons dans l’ECU.

La Multec HSFI-2.x en détail

Une ECU Multec se reconnaît aisément à son aspect extérieur. Deux grandes prises à 64 broches, désignées par les lettres “K” et “M”, connectent des deux côtés le circuit imprimé de l’ECU au faisceau de câblage. Les divers schémas de commutation permettent de voir quelle broche reçoit des données ou pilote, ce qui facilite raisonnablement le diagnostic jusqu’à la prise.

Mais dans l’ECU proprement dite, les choses se compliquent rapidement. Le circuit imprimé se compose de plusieurs couches et comporte des tas de composants. Ces composants sont tous destinés à supporter le processeur dans ses activités. Par conséquent, le processeur a besoin de plus qu’une seule EEPROM ou mémoire fl ash. Pour que tout le monde comprenne bien ce qui se passe sur le
circuit imprimé, nous allons aborder les principaux composants rencontrés.

Convertisseurs numériques-analogiques

Parfois, il faut, après traitement par le microprocesseur, convertir une valeur numérique en une tension analogique. En effet, certains actionneurs peuvent ouvrir plus ou moins des vannes en fonction de la tension reçue. Les convertisseurs numériquesanalogiques font en sorte que ces actionneurs fonctionnent correctement.

Conditionneurs de signaux

Les valeurs analogiques entrent sous toutes formes, mais les convertisseurs les transforment toujours de la même manière en un chiffre numérique. Étant donné que cela n’est pas toujours la situation idéale, des conditionneurs de signaux ont été placés sur le circuit imprimé. Ces conditionneurs modifi ent les valeurs analogiques en une valeur utilisable par le processus
de conversion.

Par exemple, la valeur d’une sonde lambda varie entre 0V et 1,1V, mais si le convertisseur travaille avec des valeurs entre 0V et 5V, alors la conversion se fait avec une précision moindre. Pour contrecarrer ce problème, le conditionneur augmente la valeur, soit dans ce cas-ci 4x. Une valeur entre 0V et 4,4V est pour un convertisseur 5 volts beaucoup plus précise à convertir
en un chiffre numérique.

Sortie numérique de haut niveau

Aujourd’hui, les ECU pilotent vraiment un tas de choses, non seulement l’allumage et l’injection, mais dans le cas de la Multec aussi le ventilateur de refroidissement par exemple. Ces composants requièrent souvent une entrée puissante (un nombre d’ampères relativement élevé à 12 V), ce qui ne convient pas toujours à l’électronique fi ne dans l’ECU. Pour y remédier, la
sortie minimale délivrée par le processeur est utilisée pour piloter un transistor (driver). Ce transistor délivre la sortie puissante nécessaire pour que les composants reçoivent la quantité de courant voulue. Et pourtant, cette sortie n’atteint pas toujours directement le composant. Le ventilateur de refroidissement par exemple requiert une puissance telle que l’amplifi cation
par le transistor n’est pas suffi sante. Dans ce cas, la sortie du transistor est de nouveau utilisée pour piloter un relais. Cette suite de composants peut être qualifi ée de fusée à trois étages. Ce système peut sembler tortueux, mais dans la pratique il fonctionne.

Puces de communication

De nos jours, les voitures sont truffées de toutes sortes d’ordinateurs. Depuis longtemps, l’ECU ne règne plus en maître absolu. Mais la conséquence de la présence de tous ces ordinateurs est que, régulièrement, plusieurs d’entre eux ont besoin simultanément du même signal. De plus, ces ordinateurs doivent pouvoir communiquer entre eux. Si, par exemple, l’ECU décèle un défaut, il
est bon que le témoin de défaut moteur s’allume sur le tableau de bord. Pour ce faire, le réseau CAN a été développé. Tous les messages CAN que l’ECU reçoit sont traités par une puce de communication centrale. En fait, cette puce fait offi ce de centre logistique de l’ECU. Par seconde, ce sont littéralement des centaines de messages qui sont envoyés et reçus. C’est donc aussi
la raison pour laquelle le réseau CAN peut fonctionner à des vitesses jusqu’à 500 Kbps.

Bref, l’activité au sein de la Multec ECU de Delphi Delco, apparemment simple, est gigantesque. Cela rend le diagnostic d’une ECU défectueuse très diffi cile. Heureusement, ACtronics est spécialisé dans ce domaine et la Multec n’a plus aucun secret pour nous. Si vous avez des problèmes avec cette ECU, n’hésitez pas à nous contacter. Nous recherchons alors une solution appropriée.

Démontage de l’ECU

L’avantage du montage sur le collecteur est que cette ECU est facile à démonter. Toutefois, nous recommandons toujours de débrancher la batterie et de disposer des codes radio éventuels. Pour le reste, le démontage est aisé: débrancher les deux prises et desserrer les quatre vis dans les coins. Ensuite, l’ECU s’enlève aisément de la voiture.