Mercedes-Benz Temic VGS (722.8)

Mercedes Benz Temic VGS (722.8) CVT / FCVT

TCU

Inscrivez-vous pour voir les prix

Commencez votre ordre Commencez votre ordre

Mercedes-Benz ne serait plus Mercedes-Benz si la marque faisait des économies sur le luxe. Ainsi, même la plus petite héritière de la famille est exécutée avec des éléments comme une boîte de vitesses automatique extrêmement confortable. Tant la classe A (W169) que la classe B (C245) de Mercedes-Benz sont équipées d’une Mercedes-Benz Temic VGS 722.8: une CVT (transmission à variation continue) avec convertisseur de couple.

Cette combinaison a été choisie délibérément, car une CVT prend relativement peu de place et offre un fonctionnement très confortable malgré tout. La solution idéale pour une petite Mercedes-Benz. L’ajout d’un convertisseur de couple n’est pas nécessaire d’un point de vue purement technique, une plaque d’embrayage automatique (un peu moins chère) aurait tout aussi bien fait l’affaire. Toutefois, un convertisseur de couple apporte une touche ? nale à la “sensation Mercedes”. Un convertisseur de couple est agréable : le petit plus que les boîtes automatiques ont aussi dans les modèles plus chers de Mercedes-Benz. En outre, un convertisseur de couple multiplie le couple moteur jusqu’à ce qu’il ne patine plus. Une particularité dont peuvent béné? cier surtout les moteurs avec un couple bas lors du démarrage. Cette combinaison donne à la conduite un sentiment très luxueux et c’est précisément ce qu’on attend d’une Mercedes-Benz.

Qu’est-ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas ?

La commande de la CVT avec convertisseur de couple est réglée par mécatronique : un composant qui se constitue partiellement de mécanique et partiellement d’électronique. Par la partie mécanique, nous entendons dans ce cas le labyrinthe de tubes et de vannes qui peuvent commander plusieurs composants par ces tubes au sein de la CVT. Par la partie électronique, nous entendons le TCU de Mercedes-Benz Temic VGS (ou Autronic : le nom que Mercedes-Benz même utilise pour le système). Dans cette électronique, quelque chose peut tomber en panne, provoquant des codes d’erreur.
La liste ci-dessous montre quels codes d’erreur peuvent avoir un rapport avec un défaut dans l’Autronic de Mercedes-Benz :

• 0657 L’alimentation électrique des électrovannes de commande dans la CVT est défectueuse
• 0705 Dysfonctionnement du circuit du capteur de la plage de transmission
• 0706 Les signaux du sélecteur de plage sont illogiques par rapport aux signaux du module du levier sélecteur électronique
• 0717 Le signal RPM du composant Y3/9b5 (capteur de régime de sortie CVT) n’est pas disponible
• 0720 Gradient de régime nPrimGrd > nPrimGrdMax
• 0722 Le signal RPM du composant Y3/9b5 (capteur de régime de sortie CVT) n’est pas disponible
• 0723 Le signal RPM du composant Y3/9b5 (capteur de régime de sortie CVT) n’est pas logique
• 0730 Le rapport de transmission dans la CVT n’est pas admis
• 0739 Le signal RPM secondaire du composant Y3/9B5 n’est pas disponible
• 0746 Un circuit ouvert s’est produit dans la boucle de commande du composant Y3/9y1 électrovanne de commande primaire (CVT)
• 0766 Un circuit ouvert s’est produit dans la boucle de commande du composant Y3/9y4 électro vanne de commande primaire de verrouillage de l’embrayage du convertisseur de couple (CVT)
• 0776 Un circuit ouvert s’est produit dans la boucle de commande du composant Y3/9y2 électrovanne de commande secondaire (CVT)
• 0778 Un court-circuit s’est produit dans la boucle de commande du composant Y3/9y2 électro vanne de commande secondaire de la transmission automatique à variation continue (CVT)
• 0793 Circuit de capteur de régime de l’arbre intermédiaire Pas de signal
• 0794 Signal du capteur de régime de l’arbre d’entrée intermédiaire
• 0796 Un circuit ouvert s’est produit dans la boucle de commande du composant Y3/9y3 électro vanne de commande de l’embrayage (CVT)
• 0842 La tension de sortie du capteur de pression du composant est défectueuse. (court-circuit à la terre)
• 1634 Le composant Y3/9n1 (CVT) est défectueux ou la source de tension est défectueuse (sous tension)
• 1744 Performances du système d’embrayage du convertisseur e couple
• 2722 Une fermeture non admise du frein hydraulique “marche arrière” s’est produite dans la transmission automatique à variation continue (CVT) quand le levier sélecteur “N” a été engagé
• 2723 Une ouverture non admise du frein hydraulique “marche arrière” s’est produite dans la CVT
• 2731 Une fermeture non admise du frein hydraulique “marche avant” s’est produite dans la CVT quand le levier sélecteur “N” a été engagé
• 2732 Une ouverture non admise du frein hydraulique “marche avant” s’est produite dans la CVT

Nous approfondirons plus loin le fonctionnement de l’Autronic, mais nous pouvons déjà conseiller de tenir compte de la mécatronique défectueuse dès qu’un des codes d’erreurs indiqués ci-dessus apparaît, même si ces codes d’erreur peuvent naturellement être dus à un défaut mécanique.

Il y a aussi des codes d’erreur qui renvoient souvent à un défaut mécanique dans la CVT même, signi?ant qu’il se passe réellement quelque chose à la mécatronique. L’usure par exemple peut créer un jeu, avec toutes les conséquences que cela entraîne. Les codes d’erreur que nous voyons alors renvoient également souvent au fonctionnement de la courroie ou une pression d’huile mal mesurée:

• 0841 Lors de la conduite, la pression hydraulique réelle est illogique par rapport à la pression hydraulique spéci?ée dans la CVT
• 0894 La courroie en acier dans la CVT patine
• 0896 Réglage non admis du facteur de réduction dans la CVT

En résumé: notre conseil est d’abord de bien véri?er si la CVT est en ordre du point de vue mécanique, avant de penser à la mécatronique. Besoin d’un soutien ? Vous pouvez toujours contacter notre Service Clientèle.

Le processus de révision

Le processus de révision La révision que nous effectuons est purement orientée sur le TCU, pas sur les autres composants de la CVT avec convertisseur de couple. Nous déconseillons d’envoyer le labyrinthe, pour éviter tout dommage lié au transport. Comme la cause des plaintes/codes d’erreur peut également être d’origine mécanique, nous effectuons d’abord un test d’entrée sur tous les composants expédiés. Même si l’origine du problème est claire, le processus de révision est poursuivi.

Nous ne le soulignerons jamais assez : ACtronics n’effectue pas une réparation, mais une révision. Nous savons que les TCU sont très sensibles aux pannes et voulons nous assurer pleinement qu’un TCU révisé continue de fonctionner tout aussi longtemps qu’un nouvel exemplaire. C’est pourquoi nous ne réparons pas seulement les défauts que nous rencontrons, mais faisons passer le TCU par tout le processus. Ce processus commence par le retrait professionnel du gel de protection (là où cela est nécessaire). Dès que les composants et connexions sont exposés, nous pouvons commencer la réparation et le remplacement. La nouvelle pose de connexions est un processus très précis, mais cela ne représente pas un problème pour nous grâce à notre longue expérience.

Le test ?nal suit ci-après. Ce test est effectué pour véri?er que toutes les fonctions fonctionnent à nouveau correctement. Notre dispositif d’essai nous permet de simuler le fonctionnement tout comme il se produit dans la voiture : avec l’arrivée de signaux comme ceux des différents capteurs de régime par exemple. Cela nous distingue des autres réparateurs. En?n, le TCU réparé est à nouveau recouvert d’un gel spécial à haute spéci?cation pour bien protéger l’ensemble. La fermeture du calculateur moteur se fait au moyen d’un nouveau capot de fermeture (que nous avons développé nous-même). Après la révision, nos soins ne s’arrêtent pas au produit lui-même. Nous pensons aussi à l’emballage du TCU. Les capteurs faisant saillie peuvent se casser rapidement. C’est pourquoi nous avons développé un emballage de transport spécial pour plusieurs TCU, ce qui minimise le risque de dommage lié au transport.

Conseil : Ré?échissez aussi à la manière d’emballer votre produit. Protégez bien les parties fragiles. Vous voulez obtenir des conseils complémentaires sur la manière d’emballer au mieux un TCU ? N’hésitez pas à nous contacter.

La 722.8 dans le detail

Une description du fonctionnement du Temic VGS serait incomplète sans y impliquer la CVT avec convertisseur de couple. Avant de comprendre ce que commande précisément un TCU comme le Temic VGS, il est important de comprendre comment se compose la CVT dans les grandes lignes.

C’est pourquoi nous tentons tout d’abord de vous expliquer brièvement le principe de la CVT:
Une boîte de vitesses avec une transmission à variation continue se compose principalement de deux poulies et d’une courroie. Le rayon des deux poulies est réglable, ce qui permet d’adapter en continu le rapport du moteur vers les essieux moteur. Ce réglage se fait de manière hydraulique. En envoyant de l’huile vers la poulie ou en la laissant s’écouler de la poulie, les faces extérieures inclinées de la poulie se rapprochent ou s’éloignent l’une de l’autre. Plus elles se rapprochent, plus la courroie est poussée vers l’extérieur depuis la “bande de roulement” centrale de la poulie : le rayon avec lequel la courroie passe par la poulie augmente. En le faisant varier, vous pouvez adapter le rapport de transmission.

Pour régler le degré de déplacement des poulies, des vannes (électrovannes) et capteurs de régime sont nécessaires. Tant le régime de la poulie menante (côté moteur) que celui de la poulie menée (côté différentiel) sont mesurés. C’est au TCU, le Temic VGS, de définir la quantité d’huile que les vannes doivent déplacer vers les poulies pour adapter le rapport de transmission. Toutefois, le Temic VGS commande 4 vannes, pas 2. À quoi servent donc les autres vannes ?

En plus du réglage du rapport de transmission, le Temic VGS est également chargé de la commande/régulation du convertisseur de couple. Deux autres vannes sont donc utilisées pour cela. Le point négatif d’un convertisseur de couple est que le liquide pompé dans le carter ne peut jamais faire en sorte que 100% du couple moteur soit converti en un mouvement rotatif de l’arbre sortant. Il y a malheureusement toujours des pertes. Pour supprimer ces pertes, un couplage de verrouillage est placé dans le convertisseur de couple même. Il fait du convertisseur de couple littéralement une liaison fixe entre le moteur et la CVT, tout comme un disque d’embrayage conventionnel le fait dans une boîte de vitesse manuelle. Toute forme de patinage est ainsi supprimée.

Une illustration du Temic VGS, monté avec des vannes sur le labyrinthe. La position des vannes est indiquée en mauve.

Maintenant qu’il est clair que le Temic VGS est chargé de la commande de tous ces composants, il est plus facile de concevoir que toutes sortes de plaintes peuvent se produire dès qu’une ou plusieurs vannes ne sont pas commandées comme elles devraient l’être. Le TCU est littéralement le pilier du système. Toutefois, excepté les erreurs qui peuvent se produire dans l’envoi de commandes vers les vannes, il peut aussi se produire des problèmes si le TCU ne reçoit pas le bon signal d’entrée. Le Temic VGS de Mercedes-Benz reçoit ses signaux par les 3 capteurs de régime (qui sont fixés au TCU même) et via une liaison bus CAN. Une interruption ou une anomalie dans ces signaux peut avoir de grandes conséquences.

Pour finir, un dernier conseil : un contrôle que vous pouvez effectuer en tant que mécanicien est de mesurer la prise. Voici l’affectation des broches de cette prise :

• Broche 1 CAN-L
• Broche 2 CAN-H
• Broche 3 Masse
• Broche 4 12V