Siemens Simtec 71

Siemens Simtec 71-serie

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Beaucoup de mécaniciens peuvent surement confirmer : le Z18XE doté de 125 ch est très connu et un bloc moteur beaucoup utilisé d’Opel.  Les Corsa C, Tigra Twintop, Astra G, Vectra C, Omega B, Meriva en Zafira étaient par exemple tous disponibles avec ce fameux 1.8. Mais notre but dans cette histoire n’est pas de discuter du bloc moteur même.

Nous sommes plus intéressés par l’unité de calculateur moteur qui gère le fonctionnement de ce moteur : le Siemens Simtec 71. 

Quel sont les pannes fréquentes ? 

Cela est peut-être surprenant, mais il est très intéressant de savoir quels sont les défauts qui peuvent être présent.  Le Simtec 71 ne nous déçois pas pour les pannes, car le calculateur à plusieurs points faibles. Par exemple nous voyons souvent un manque de commande d’une ou plusieurs bobines. Le même défaut est aussi connu pour la commande d’injecteurs et le régulateur du moteur de ralenti. Il est bon de savoir que le Z18XE est équipé d’un boitier papillon électrique. Si des codes d’erreur apparaissent par rapport à l’actionneur de ralenti ou le boitier papillon, vérifier d’abord le boitier papillon. L’ECU ne fait que parti des suspects quand on est sûr que le boitier papillon fonctionne correctement. 

Le manque de commandes venant du ECU peuvent avoir plusieurs causes, mais cela est presque toujours provoqué par la chaleur et les tremblements. Heureusement le Simtec 71 n’est pas directement monté sur le bloc moteur, comme par exemple le Delphi Delco Multec, mais les circonstances sous le capot ne sont pas idéales pour l’électronique sophistiquée   qui est utilisé dans les ECU’s. Il est donc malheureusement possible qu’un composant ou une soudure s’en dommage sur le circuit imprimé du calculateur moteur. C’est pour ça que nous voyons aussi parfois d’autres défauts parvenir, par exemple des défauts sur le circuit 5Volt : en réalité chaque composant peut s’endommager suite à la chaleur ou des tremblements. 

Là où il y a des défauts électroniques, vous trouvez aussi des codes défauts et le Simtec 71 ne fait pas exception. En cas de manque de commande de plusieurs composants, l’ECU vous l’indiquera immédiatement :

• P0201 Injecteur 1 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0202 Injecteur 2 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0203 Injecteur 3 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0204 Injecteur 4 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0325 détecteur de cliquetis 1 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0351 Bobine 1 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0352 Bobine 2 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0353 Bobine 3 circuit électronique interrompu / pas de signal
• P0354 Bobine 4 circuit électronique interrompu / pas de signal

Les codes défauts relatifs à la commande du boitier papillon électronique sont plus difficiles à reconnaître et donnent rapidement l’idée que le problème vient du boitier papillon. Néanmoins, le boitier papillon n’est pas toujours la cause des défauts. Une bonne commande depuis l’ECU est vraiment crucial.  

• P0120 Potentiomètre boitier papillon 1 tension trop élevé en combinaison avec P1550 boitier papillon électronique en mode dégradé/ puissance limitée
• P0220 Potentiomètre boitier papillon 2 tension trop élevé

Heureusement tous des défauts ci-dessus peuvent être résolus. Nous avons développé un trajet de révision dans lequel nous traitons les points faibles directement à la source.

Le processus de révision

Le processus que le calculateur parcourt est bien plus ample qu’une simple réparation. Nous savons que ces calculateurs sont très sensibles sur plusieurs points en nous voulons être absolument sûr que le calculateur révisé par nos soins, dure au moins aussi longtemps qu’un exemplaire neuf. Nous ne réparons donc pas seulement les défauts que nous rencontrons, mais chaque ECU défectueux parcourt un trajet standard.

Ce trajet démarre avec un test d’entrée approfondi. Notre système de test Vision se prêt parfaitement à cette tâche, car le véhicule peut être entièrement simulée dans cet environnement. Ensuite, le gel silicone est éliminé. Nous faisons cela en plaçant les calculateurs dans un bain avec un produit dissolvant spécial.  Une fois que les composants sont complètement exposés, nous pouvons commencer à vérifier les connexions et enlever les connexions hybride. C'est un processus très précis, mais avec notre expérience cela ne pose pas de problème.

Après le nettoyage et après avoir supprimé les soudures, toutes les connexions (soudures) sont à nouveau appliqués par notre équipement très sophistiqué qui utilise des vibrations ultra-sonores pour lier les soudures aux points de contact existant. On appelle ça soudage par ultra-sons. L'équipement est programmé en interne et réglé pour que chaque nouvelle liaison soit automatiquement vérifiée par moyen d'un "pull-test". De cette façon, nous sommes sûrs que chaque nouvelle liaison est suffisamment résistante aux vibrations et aux différences de température. Ces nouvelles connexions sont encore plus résistantes que les liens d'origine.

Divers composants sur le circuit imprimé sont également remplacés. Dans certain cas il est nécessaire de placer une nouvelle partie de circuit imprimé avec des composants. Ces circuits imprimés ont été développés en interne et rendent cet ECU encore plus fiable qu’un nouveau. Nous avons heureusement la possibilité pour beaucoup de cas d’enregistrer les données stockées dans l’ECU. Après le remplacement des composants, ces données sont ensuite replacés à nouveau. Une programmation chez le client n’est souvent pas nécessaire.

Le test final est à présent effectué. Ce test est effectué pour voir si toutes les fonctions fonctionnent correctement à nouveau. Notre environnement de test Vision nous donne également la possibilité d'effectuer un test d'endurance, dans lequel la température de l'ECU augmente réellement. Si ce test est accompli avec succès, l'ECU restauré sera fourni avec un gel spécial de haute spécification pour protéger l’intérieur du calculateur. Pour la fermeture de l'ECU, nous utilisons un nouveau couvercle auto-développée.

Si l'ECU ne fonctionne toujours pas correctement après tout ce processus, ou s'il y a des défauts déviant à l'arrivée, nous travaillerons beaucoup plus spécifiquement. Beaucoup de choses sont possibles dans le domaine du diagnostic et de la résolution de problèmes. Afin de mieux comprendre ce qui peut devenir défectueux, nous expliquons dans la partie suivante ce que nous rencontrons tous dans l'ECU.

Le Siemens Simtec 71 en détail

Comme par exemple l’ECU Multec de Delphi Delco, le Siemens Simtec 71 est très facile à reconnaître à son apparence. Deux grands connecteurs à 64 broches relient l'ECU des deux côtés du circuit imprimé au faisceau de câblage. À l'aide des schémas spécifiques, il est facile de trouver ce que chaque pin reçoit ou commande, cela rend le diagnostic jusqu’à la prise dans assez facile. L'ECU ne semble pas particulièrement complexe à première vue.

Cependant, dans l'ECU même, cela devient rapidement plus complexe. L'ECU utilise deux circuit imprimé en céramique séparées, chacun avec un grand nombre de connexions hybrides. Les composants sur les deux circuit imprimé / PCB (Printed Circuit Boards) sont tous destinés à supporter le processeur central dans ses opérations. Pensez par exemple aux filtres CAN et aux commandes d'allumage. Un EEPROM ou une carte de mémoire flash n’est donc pas suffisant pour le processeur. Pour vous donner une meilleure idée du fonctionnement d'un ECU, nous discutons donc les composants les plus importants que nous rencontrons.

Convertisseurs analogiques-numériques

Les capteurs tels que les débitmètres et les capteurs lambda sont conçus pour libérer une tension variable qui dépend de la valeur mesurée. Un ECU peut faire très peu avec cette valeur, car le processeur ne peut traiter que des nombres numériques. Pour cette raison, des convertisseurs ont été placés dans l'ECU qui convertit ces tensions en valeurs numériques de 10 bits. Le processeur peut faire des calculs avec ces valeurs.

Convertisseurs numériques-analogiques

Parfois, il est nécessaire de convertir une valeur numérique en une tension analogique après que celui-ci a été traité par le processeur. Certains actionneurs peuvent en effet ouvrir des vannes plus ou moins, en fonction de la tension reçue. Les convertisseurs numériques-analogiques assurent le bon fonctionnement de ces actionneurs.

Conditionneurs de signal

Les valeurs analogiques se présentent sous toutes sortes de formes, mais les convertisseurs convertissent toujours ces valeurs en un nombre numérique de la même manière. Parce que ce n'est pas toujours la situation idéale, les conditionneurs de signal ont été placés sur le circuit imprimé. Ces conditionneurs modifient les valeurs analogiques à une valeur utile pour le processus de conversion.

La valeur d'un capteur lambda varie par exemple entre 0V et 1,1V, mais si le convertisseur fonctionne entre 0V et 5V, la conversion se fera avec moins de précision. Pour résoudre ce problème, le conditionneur augmente la valeur, dans ce cas par exemple 4x. Une valeur comprise entre 0V et 4,4V pour un convertisseur de 5 Volts peut être convertie en un nombre numérique beaucoup plus précisément.

Sortie numérique de haut niveau

De nos jours, les calculateurs commandent vraiment tout, pas seulement l'allumage et l'injection, mais dans le cas du Multec, par exemple, aussi le ventilateur de refroidissement. Ces composants nécessitent souvent une entrée puissante (un nombre relativement élevé d'ampères à 12V), ce qui n’est pas simple pour l'électronique fine de l'ECU. Pour résoudre ce problème, la sortie minimale fournie par le processeur est utilisé pour commander un transistor (commande). Ce transistor fournit alors la sortie puissante nécessaire pour fournir aux composants la bonne quantité de courant. Même cette sortie n'atteint pas toujours immédiatement le composant. Le ventilateur de refroidissement, par exemple, nécessite une sortie si importante que l'amplification par le transistor est également loin d'être suffisamment forte. Dans ce cas, la sortie du transistor est à nouveau utilisé pour commander un relais. Cette séquence entière de composants est en fait la plus facile à décrire comme une fusée à trois étages. Cela semble un système encombrant, mais cela fonctionne très bien dans la pratique.

Puces de communication

Les voitures sont maintenant pleines de toutes sortes d'ordinateurs. L'ECU a longtemps été le seul ordinateur dans les véhicules. Le résultat de tous ces ordinateurs est qu'il arrive souvent que plusieurs ordinateurs ont besoin du même signal en même temps. De plus, il est nécessaire que les ordinateurs puissent communiquer entre eux. Si, par exemple, l'ECU détecte un dysfonctionnement, il est utile que le témoin d'anomalie du moteur s'allume sur le tableau de bord. Pour rendre tout cela possible, le réseau CAN a été conçu. Tous les messages CAN que l'ECU reçoit et veut envoyer sont traités par une puce de communication centrale. Vous pouvez réellement voir cette puce comme le centre logistique de l'ECU. Littéralement des centaines de messages sont envoyés et reçus par seconde. C'est aussi la raison pour laquelle le réseau CAN peut fonctionner à des vitesses allant jusqu'à 500 Kbps.

Le Simtec 71 ECU est donc beaucoup plus complexe que vous ne le pensez à première vue. Cela rend très difficile le diagnostic correct d'un défaut dans l'ECU. Heureusement, ACtronics est un spécialiste dans ce domaine. Le Simtec 71 n'a plus de secrets pour nous. Si vous rencontrez des problèmes avec ce calculateur, veuillez nous contacter. Nous chercherons ensuite une solution appropriée.

Démontage du calculateur

L'ECU ne se trouve pas toujours au même endroit, mais dans de nombreux cas, il est relativement facile à atteindre. Nous vous recommandons de toujours déconnecter d’abord la batterie et de conserver tous les codes radio à portée de main. Ensuite, le démontage est très simple: débrancher les deux connecteurs et desserrer les trois boulons aux angles. Ensuite, l'ECU est facile à sortir de la voiture. N'oubliez pas d'envoyer une clé et le transpondeur, dans le cadre du système antidémarrage de l'ECU.