TCU Mercedes-Benz Siemens FTC (722.7)

Mercedes Benz Siemens FTC (722.7)

TCU

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Mercedes-Benz a un peu de mal à décider d'ajouter un petit scion à sa gamme. La Mercedes-Benz La classe A devait non seulement être compacte et pratique, mais on attendait beaucoup aussi en termes de confort et de luxe. Après tout, c'était une Mercedes-Benz. Quoi qu'il en soit, la boîte de vitesses 722.7 a la configuration d'une boîte de vitesses manuelle classique, mais utilise un convertisseur de couple et plusieurs petits embrayages hydrauliques pour passer d'une vitesse à l'autre.

Plaintes et codes d'erreur

Plaintes connues

• Un “F” apparaît à l'écran
• La voiture passe en mode d'urgence
• La boîte de vitesses ne change plus
• La boîte de vitesses bascule au hasard sur "N" ou un engrenage illogique
• La voiture ne démarre pas

Révisible

Possible révisable(diagnostic supplémentaire nécessaire)

Ce code d'erreur n'apparaîtra jamais indépendamment. Par conséquent, regardez attentivement le reste des codes d'erreur qui semblaient faire le bon diagnostic.

Ces codes d'erreur peuvent indiquer une défaillance du levier sélecteur de vitesses. Cela peut également être révisé dans de nombreux cas.

Non revisible

Ces codes d'erreur indiquent généralement des défauts mécaniques. Vérifiez la boîte de vitesses bon pour l'usure et / ou des dommages!

Operation generale FTC (722.7)

La boîte de vitesses automatique 722.7 est une boîte de vitesses à 5 vitesses à commande électrohydraulique, qui est également équipée d'un convertisseur de couple. "FTC" signifie "Front Transmission Control". Via des accouplements à lattes à commande hydraulique le prochain rapport sélectionné. Chaque engrenage a son propre embrayage à lattes. Celles-ci remplacent les culasses conventionnelles utilisées avec une boîte de vitesses manuelle. Mécaniquement, la 722.7 ressemble également beaucoup à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.

La mécatronique est montée sous la boîte de vitesses. Les vannes de régulation dirigent la pression d'huile si désiré les différents liens (voir l'image à gauche pour un exemple d'un tel lien). Alésages traversants dans l'axe principal cette pression d'huile requise est appliquée pour les accouplements K3, K4 et de blocage. La pression d'huile pour les accouplements K2 et KR passe par l'axe opposé. Outre la pression d'huile, les arbres de la boîte de vitesses sont également utilisés pour la distribution d'huile de lubrification. Les divers paliers et tous les accouplements à palettes sont ainsi lubrifiés avec de l'huile.

Opté pour un convertisseur de couple

L'ajout d'un convertisseur de couple n'est pas techniquement nécessaire, car cela aurait également pu convenir à un couplage de plaque automatisé (légèrement moins cher). Cependant, un convertisseur de couple complète le "sentiment Mercedes" général. Un convertisseur de couple rampe: quelque chose que la transmission automatique dans les types les plus chers de Mercedes-Benz ont également. De plus, un convertisseur de couple multiplie le couple moteur jusqu'à ce qu'il ne glisse plus. Avec un couple faible peut grandement bénéficier de la conduite. Êtes-vous curieux du fonctionnement d'un convertisseur de couple? Puis naviguez plus loin dans le guide de diagnostic pour accéder au prochain TCU: Mercedes-Benz 722.8 - Temic VGS.

La mécatronique en détail

Commande d'embrayage à fonctionnement hydraulique

Le labyrinthe monté sous le TCU comporte plusieurs curseurs de contrôle et de commutation. En contrôlant les vannes de contrôle (également appelées électrovannes), la pression du fluide peut être contrôlée vers ces vannes. Cela garantit que les curseurs s’ajustent à la bonne position. Cela permet à la pression du fluide de s'écouler vers les divers accouplements à palettes. Une fois le lien établi, le rapport est engagé. À ce stade, le 722.7 diffère sensiblement d’une boîte de vitesses manuelle. Au total, 5 vannes de régulation sont utilisées. Comme on peut le voir sur le schéma suivant, la vanne de régulation Y3 / 7y4 prend en charge le fonctionnement du raccord de verrouillage. Les autres vannes travaillent ensemble pour faire fonctionner les autres raccords (par exemple, K1 = le pignon 1):

Schéma de commutation

Vannes de contrôle similaires

4 des 5 vannes de régulation de cette mécatronique sont du type à solénoïde normalement fermé. Cela signifie que les vannes sont fermées à l'état hors tension et ne permettent pas au liquide de passer. Les vannes de régulation Y3 / 7y1, Y3 / 7y2, Y3 / 7y3 et Y3 / 7y4 peuvent donc être échangées en toute impunité. La vanne Y3 / 7y5 est un autre cas.

Ce n'est pas une vanne de régulation, mais une vanne de commutation: la vanne ne peut être ouverte ou fermée qu'au maximum. De plus, cette vanne fonctionne avec une tension différente.

Le TCU en détail

Ce type de TCU a une structure très simple: 1 prise, 1 capteur de vitesse, 1 interrupteur pour le verrouillage du démarreur et 1 module de contrôle central. La communication avec le reste du véhicule se fait entièrement via CAN. Cela signifie que la fiche n'a besoin que de 5 connexions. Le capteur de vitesse utilise le principe de Hall: une modification du champ magnétique produit un signal. Ce signal peut également être simulé vous-même. Plus d'informations à ce sujet dans le conseil d'atelier à droite.

Fonction d'exécution d'urgence

Une fois que le TCU a reconnu un défaut électrique ou a mesuré une pression d’embrayage inattendue, il active toujours la fonction de marche d’urgence. La partie électronique de la mécatronique est complètement éteinte. Toutes les vannes de régulation sont alors dans un état sans tension. Cela augmentera la charge de travail générale à la valeur maximale, l'embrayage de verrouillage se désengagera et la boîte de vitesses passera en 5ème et y restera (le seul rapport pouvant fonctionner avec une pression de 0% à travers toutes les vannes).

Vérifiez vous-même le fonctionnement du capteur

Si la voiture dont provient le TCU est encore disponible, le capteur de vitesse du TCU enlevé assez facile à vérifier vous-même. Seule condition: un équipement de lecture est nécessaire pour rendre visibles les données en temps réel.

Procédez comme suit:

1. Cliquez le connecteur de la voiture sur le TCU séparé 2. Allumez la voiture (alimentation)
2. Recherchez les données en direct requises dans l'appareil de lecture.
3. Zoek de benodigde livedata op in de uitleesapparatuur
4. Utilisez un tournevis magnétique pour faire passer le capteur à déplacer

La fréquence à laquelle le tournevis passe le capteur est maintenant visible en vitesse.

N.B.:

Si aucune donnée en direct n'est disponible, la performance peut également être mesurée via les pistes en cuivre situées à l'arrière du capteur de vitesse. Utilisez un multimètre pour cela. Entre la voie 1 et la voie 3, la tension changera entre 0 et 5 volts chaque fois que le capteur est déplacé avec un tournevis magnétique.

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