Bosch ABS 8.0

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Le Bosc ABS (ESP) 8.0 est un successeur logique et digne de la célèbre Bosch 5.7 ABS déjà en usage depuis 1998. Bosch a fait un bon essai d’améliorer le système dans tous les domaines et surtout le moderniser. Le résultat est une version de L’ABS encore plus rapide, et large et plus léger. En outre, le système de cette nouvelle génération peut également servir les motos et qui peut être appelé une révolution. Après tout, 40 % des accidents semble être une conséquence directe des parties de glissement. La version ESP Bosch 8 semble de jouer une rôle signifiante par prévenir plus de 80 % de ces situations dangereuses. Pas mal non ?

Mais toutes les faiblesses ont été filtrés ? Non, malheureusement pas. L’utilisation de nouvelles techniques pour rendre le système plus petit et plus léger, crée aussi de nouveaux problèmes. Bien que l’ensemble testé bien sûr avant le système a été mis sur le marché, en pratique c’est diffèrent Ainsi le Bosch 8.0 ABS et Bosch 8.0 ESP ont toujours leurs défaillances.

Qu’est-ce qui devient défectueux dans beaucoup de cas?

Commençons par le capteur de pression de la HCU (bloc de commande hydraulique, erreurs liées à ce capteur de pression sont relativement fréquentes. Surtout les voitures de Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW) sont concerné. La cause de ces erreurs est différente : dans certains cas, est le défaut du capteur de pression lui-même, dans d’autres cas, les connexions hybride dans le calculateur ABS. ACtronics est fier d’avoir trouvé une méthode fiable et précise pour remplacer les connexions de cet hybride : Pontage ultrasons.

Bien qu’il soit tout à fait exceptionnelle que le moteur de la pompe du système échoue, nous tenons à le mentionner ici. Après avoir passé la valise sur l’ABS système est souvent directement clair que il s’agit de la pompe moteur. « C1381 = pompe de recirculation ABS/ASR, panne électrique » se décline par exemple chez Peugeot ou Citroën avec un moteur de pompe défectueux . Mais également pour des marques telles que Fiat, Ford, Nissan, Opel, Seat, Skoda et Volkswagen, nous constations ces plaintes. Même dans les versions de l’ESP, qui sont montés en Audi, BMW, Mercedes-Benz et Toyota il y a ce default. Malheureusement, ce problème n’est pas à corriger en remplaçant simplement le moteur de la pompe elle-même. Souvent il s’agit des dommages sur le circuit de l’ECU ABS. Composants brûlent grâce à ce moteur pompe bloqué. Le moteur de la pompe ne fonctionnera toujours pas après que elle a été remplacée par une nouvelle. Parce que c’est vraiment primordial de restaurer l’ECU ABS.

Un autre exception très intéressant : le pilotage des bobines autour des électrovannes (de la HCU) peut refuser de servir. Résultat « C1385 = défaut de tension d’alimentation solénoïde vannes  » apparaitra et il est donc assez claire où se trouve le problème. La « faute de tension » est exactement 0, une tension de 0V aux solenoid valves. Le grand relais carré a été remplacé dans la version moderne de Bosch ABS 8.0, mais cette version compacte peut causer des problèmes. Toutefois, il pourrait être aussi un défaut avec les vannes solénoïdes eux-mêmes. Celles-ci sont toujours extra vérifiées par nos soins à ces échecs.

Certaines personnes sera peut-être surpris : dans de nombreux cas, l’unité ABS elle-même n’est pas défectueuse !
Plus de 30 % de tous les composants ACtronics reçoit pour révision, ne sont pas défectueux. Le 8 de Bosch n’est certainement pas une exception. Souvent il y a un soucis avec les capteurs de roue, roues à encoches, la prise du calculateur ABS, les fusibles ou autres causes externes. Le Bosch 8 lui-même apparait en pratique assez fiable. Soupçonne pas l’unité ABS elle-même, mais soyez absolument sûr que tous les autres possibilités ont été vérifiés en détail.

Le processus de révision.

l’ABS ECU est d’abord ouvert afin de pouvoir contrôler le circuit imprimé. Ensuite il y a une test d’entrée sur notre plateforme de simulation » Vision 6 « . Le processus de révision dépendra de ce critère.

En cas ou le moteur de pompe est défectueux, nous allons tout d’abord détacher l’ordinateur ABS (ECU) du moteur de la pompe et du bloc hydraulique. (HCU). C’est un travail précise car le bloque hydraulique consiste de l’aluminium et c’est fragile. Une fois démontées, le moteur de pompe est révisée à notre département Mécatronique ou échangé avec un pièce remis à neuf de notre propre stock. L’ECU ABS suit un processus particulier.. Après l’ examination précise afin de détecter les défauts, toutes les parties faibles (pas seulement les pièces défectueuses trouvées) seront remplacées. Cette étape supplémentaire fait la différence entre la réparation et révision :Non seulement le défaut est réparé, notre client reçoit une produit améliorée sur tous les fronts. Le calculateur ABS utilise une platine en céramique et les éléments sont très petits et très vulnérables, notre équipe est spécialement formé afin de pouvoir effectuer ce type de travail.

La procédure décrite ci-dessus est également appliqué en cas de défauts autour des électrovannes.( solenoid valves) Toutefois, dès qu’il a des erreurs liées à la capteur de pression, notre département ‘ Pont’ examine la pièce. Cette Division est spécialisée dans la liaison par ultrasons et veille à ce que les connexions de l’hybride soit remplacé. Si possible, une ou plusieurs connexions seront renforcés par rapport à l’ original.

Ensuite, il est temps de le tester. C’est peut-être la meilleure partie de l’ensemble du processus, parce le plateforme de simulation » Vision 6 « a spécialement été développé par nos propres ingénieurs. L’environnement de test peut vraiment simuler la voiture complète, y compris le bouton pour désactiver l’ESP. La vitesse de chaque roue peut être réglée séparément et toutes les CAN-données sont visibles en détail. Aussi l’action de la pédale de frein peut être simulée par le programme. Et les codes d’erreur? Les possibilités de lire et effacer qui sont illimitées. Le plateforme de simulation « Vision 6 » nous permet une bonne dose de fonctions de test supplémentaire, et nous yen sommes sincèrement fiers.

Bien sûr, nous soutenons également les nombreux autres défauts lequel ne s’adapte pas dans ce processus de révision standard mais que nous pouvons en effet restaurer. Aussi, pour ces cas, nous avons développé des solutions de qualité appropriée.

L’ABS de Bosch (ESP) 8.0 en détail

Le fonctionnement de l’ABS de Bosch (ESP) 8.0 est en grande partie semblable à l’ancienne Bosch ABS (ESP) 5,7,: nous ne décrivons pas l’unité de l’ABS, mais le fonctionnement du capteur DSC et le capteur d’angle braquage. Ils ont tous les deux une grande importance pour la fonction de l’ ESP. Si vous êtes intéressé par la façon dont fonctionne un système ABS, s’il vous plaît veuillez lire le texte sur le Bosch ABS 5.7 .

En premier nous allons vous donner une description technique. Dans le cas d’un ESP, les arrives du capteur de vitesse lacet et du capteur de rotation doivent être comparées afin de déterminer l’angle de rotation réel effectues. Et exactement sur ces capteurs, nous allons avoir quelques explications supplémentaires.
Si la voiture tourne plus ou moins que ‘habitude, il est question de surrotation ou sousrotation. L’ESP peut dans les deux cas freiner une ou plusieurs roues afin d’ obtenir l’angle de rotation réel effectue.

Le capteur de DSC Bosch (capteur de vitesse lacet)

Bosch a développé son propre DSC-capteur ESP. (DSC = Dynamic Stability Control) Souvent monté sous le siège du conducteur. Le capteur DSC contient deux capteurs d’accélération : un dans le sens de la longueur et l’autre dans le sens transversal. Les deux capteurs d’accélération utilisent des matériaux piézoélectrique qui dégage une tension de plus en plus qui augmente avec la puissance d’accélération. Au milieu de ce matériau piézoélectrique se trouve un ressort massive. Dès que la voiture accélère, la masse suit. La force qu’il faut pour l’obtenir à partir de la position de repos, cette masse génère une tension donnée dans le matériau piézoélectrique. Il est probablement inutile d’expliquer que cette tension augmente quand la masse arrive en dehors position de repos. Cette tension est à son tour transformée en un signal électrique. En libérant un calcul sur les valeurs de l’accélération latérale et l’accélération transversal, on peut également déterminer la taille de l’angle vitesse lacet.

Les voitures qui sont équipées de la direction Active ont également ajouté un deuxième capteur. Cela est souvent caché sous le siège passager. Le capteur est en grande partie le même que le capteur principal, mais possède un terminateur ( le capteur principal capteur ne le possède pas) et utilise également un autre CAN-ID. Les capteurs ne peuvent pas être échangé. La façon dont les deux capteurs sont appliqué par le système ESP, sont très différente. Les valeurs de la deuxième capteur sont uniquement comme vérification pour le capteur principal. Le second capteur alors ne peut pas reprendre la fonction du capteur principal. Dès qu’il y a une différence entre les deux capteurs, le système en tombe en panne. Les deux capteurs DCS fonctionnent passive: un signal est uniquement envoyé lorsque l’ECU du système ESP nécessite. Heureusement, cela se passe toutes les 10 millisecondes.

Le capteur de rotation.

le capteur d’angle de braquage est monté exactement où vous l’attendez : derrière le volant, autour de la colonne de direction. Le capteur est composé de deux potentiomètres, également connu sous le nom des diviseurs de tension. Cette diviseurs de tension utilisent une résistance fixe court, souvent du carbone, où la tension travers. Un contact mobile revient sur ce parcours de résistance et la position dans laquelle le contact est à ce moment, détermine combien de tension doit passer.
Dans ce cas, le second potentiomètre ne sert pas à contrôler, mais de déterminer le sens de rotation de la roue : vers la gauche ou vers la droite. Par placent les potentiomètres opposés, il est possible de déterminer la différence mutuelle de tension si la roue va dans le sens horaire ou antihoraire.

Le capteur de rotation n’est pas seulement utilisé pour l’ESP, mais aussi pour l’organisation de la direction à assistance électrique. Un moteur électrique ratifie le mouvement si nécessaire. Ratification hydraulique devient donc inutile. L’avantage de ce système n’est pas seulement dans l’espace et le l’économie de poids, mais aussi dans les paramètres de la colonne de direction. Ceci permet par exemple une sensation confortable ou sportive. Un désavantage de ratification électrique est le manque de sentiment : l’électrique moteur contrôle le mouvement, les réactions des roues sur la route sont à peine visible

Les broches (connecteur)

Une explication du capteur DSC est très intéressante, mais nous ne pouvons pas résister de vous parler de l’ECU ABS lui-même. D’ âpres nous les spécialistes et mécaniciens qui lisent cet article seront surtout intéressés par les branches du 8 Bosch. Malheureusement, nous allons vous décevoir un petit peu. Les unités avec grande prise viennent dans beaucoup de types, tous avec une autre broche. Ainsi on vous dirige vers les schémas électriques de chaque voiture particulière. Heureusement, c’est pour les unités ABS avec un petit connecteur (le Bosch 8 « petite broche ») beaucoup plus facile :

• broche 1 – 0v
• broche 2- 12v
• broche 3 -12v
• broche 4 – 0v

Les plaintes au sujet de la tension d’alimentation et de masse c’est si facile à vérifier.

• 1: Vérifiez les fusibles du système ABS très bien dans le cas de perturbations en ce qui concerne l’alimentation et/ou de la masse. Surtout chez VAG (Audi, Seat, Skoda, VW) régulièrement il y a une fissure dans le fusible. Le fusible semble bon sur le œil, mais ce n ‘est pas le cas!
• 2: À PSA (Peugeot, Citroën) sont des défauts communs dans prise du faisceau de câbles . Veuillez bien vérifier la prise avant de l’envoyer chez nous.